Úplně jiný svět

DB Schenker podepsal pětiletou spolupráci s firmou uShip, jejíž spediční platformu bude využívat v Evropě. Česko má být mezi prvními zeměmi, v nichž se tento projekt rozběhne. Kdy to bude?

Technologii uShip máme v Evropě ve výhradním užití. Ve druhém čtvrtletí ji spustíme naostro a bude se jmenovat Drive4Schenker. Je to americká platforma, takže jsme ji přizpůsobili evropským podmínkám. Na podobných věcech pracují i naši konkurenti, nazýváme to revolucí v dopravě.

Co pro vás rozjezd platformy znamená z hlediska změn pracovních procesů?

Zatím to vyhodnocujeme, ale bude to úplně jiný druh práce. Projekt bude mít dvě fáze. V té první platformu otevřeme pro dopravce, tedy využijeme ji pro komunikaci s dopravními firmami a vytěžování jejich kamionů. Ve druhé fázi ji otevřeme i zákazníkům, kteří se budou moct napojit naším prostřednictvím přímo na dopravce.

Do projektu má být zahrnuto kolem 35 tisíc partnerských firem. Co znamená "partnerských"?

Je to počet dopravců po celé Evropě, kteří s námi chtějí spolupracovat. Každý má různý počet kamionů, od jednoho po tisíc. Každý den toto číslo roste, stále se registrují další. Díky tomu, že je databáze tak široká, umožní nám více přepravních možností, efektivních kombinací a lepší vytížení vozidel.

Musí se vaši smluvní dopravci do systému povinně registrovat?

Ne, ale je to pro ně výhodné.

Jaký je zájem o registrace do Drive4 Schenker v Česku?

Zájem je velký. Čeští dopravci se tak dostanou nejen k zakázkám českého DB Schenker, ale i k přepravám německých a dalších poboček, takže se jim zvětší trh. Za druhé se jim sníží počet prázdných kilometrů. Přes platformu se dostanou lépe k přepravě, která je "přiblíží" k dalšímu nákladu, takže se nebudou muset přemísťovat s prázdným kamionem. Přes portál si budou moct zajišťovat i určité výhody, například zkrátit splatnost. Když bude dopravce potřebovat rychleji finance, zadá do systému požadavek, zákazník to zváží, a pokud bude souhlasit, zaplatí o něco méně. Bude to samoobslužný portál. Nebude určený pro sběrnou službu, ale jen pro přímé celovozové přepravy a dokládky.

Dopravci si budou moct vybírat přepravy, nebo jim je budete i zadávat?

Obojí. Některé přepravy budeme zadávat definovanému okruhu dopravců za pevné ceny, jiné si mohou dopravci vybírat, protože tam bude vždy daná cena, anebo si je mohou vysoutěžit. Je to stejná revoluce jako třeba Uber nebo Airbnb. Je to model, který mění zavedené pořádky, v tomto případě odstraňuje zbytečné neefektivní mezičlánky. Až sem to zní krásně, ale samozřejmě to má určitá omezení, protože přepravovat lidi po městě je podstatně jednodušší než přepravit kamionem přes hranice zboží v hodnotě desítek milionů korun. Na některé speciální přepravy musí dopravce splňovat i určitá bezpečnostní opatření, musí mít i určité vybavení. Trh proto postupně rozdělíme do kategorií - dopravci dostanou různé typy certifikací podle toho, co můžou vozit. V ten moment platformu otevřeme a stane se tržištěm, kdy na jedné straně budou vstupovat zákazníci a na druhé dopravní firmy. Například zákazník zadá požadavek, že potřebuje odvézt kamionem zboží z Prahy do Lyonu, na Drive4Schenker se mu přihlásí dopravci, kterým se zrovna tato přeprava hodí. Systém vyhodnotí všechna kritéria a spojí poptávku s nabídkou automaticky. Bude to určitý druh automatizace komunikace.

Bude tato služba doplněk ke klasické spediční službě, nebo jednou lidi plně nahradí?

I když tomu teď nevěříme, osobně si myslím, že do budoucna to bude úplně běžné a silnější než klasické objednávání přeprav. Bavíme se ale o jednoduchých přepravách standardního zboží z bodu A do bodu B bez přidané hodnoty nebo zásadnější dokumentace. Dispečeři dnes o přepravách rozhodují subjektivně, takto to bude transparentnější a efektivnější.

Jaký podíl přeprav může tedy probíhat přes digitální platformu?

Jedná se o zásadní změnu v plánování přeprav v DB Schenker, plánujeme během letošního roku převést všechny celovozové přepravy jen do platformy uShip.

Výhodou takových aplikací má být i možnost najít si po cestě další náklad. Cestya se ale plánují určitou dobu dopředu. Je tedy reálné on-line doplňování nákladu u LCL přeprav během cesty?

Samozřejmě není reálné jezdit s nákladem týden po Evropě a sbírat další zásilky. Řekl bych, že to bude takový hybrid a že s využitím technologie, která se osvědčila i v jiných oborech, se dá stávající, poměrně konzervativní obor logistiky obohatit a rozšířit.

Jak se bude na portálu vytvářet cena? Bude si moct zákazník vybrat prostřednictvím aukce?

Ano, zákazník si zadá kritéria, stejně jako když si vybíráte hotelový pokoj - vyberete si hvězdičky, tedy kvalitu dopravce, vyberete si čas, jestli to je expresní zakázka apod., a systém vám nabídne ceny. Přirovnal bych to k Heurece. Nabídne vám různé možnosti a finální rozhodnutí je na vás. Nebo podobné přirovnání k Aukru. Vedle aukce, kde se zákazník může řídit cenou a porovnáním kvality dopravců, tam bude i "kup teď", tedy přeprava za pevnou cenu. Už víme, jak se bude platforma dál vyvíjet, co bude za dva roky, ale nemůžeme ještě všechno prozradit.

Rozšíření flotily CNG

Na konci roku 2015 jste ve svém areálu v Rudné otevřeli čerpací stanici CNG a chtěli jste na toto palivo postupně převést část osobní i nákladní flotily. Kolik vozů jezdí nyní na plyn?

Na stlačený zemní plyn dnes máme kolem deseti velkých dodávek a dva kamiony. Kromě toho na CNG jezdí necelá polovina našich osobních vozů a jejich počty neustále rostou. S tímto palivem jsme velice spokojení. Jediné, co nás brzdí, je rychlost dodávek vozidel. Na nová auta čekáme třeba sedm měsíců. A to jak na osobní, tak na dodávky. Uživili bychom jich víc, ale nabídka je omezená.

Nákladní dopravu pro vás zajišťují smluvní dopravci a jejich jsou také vozy. Jak se vám daří se s nimi dohodnout, že si pořídí vozy na CNG?

Se smluvními dopravci spolupracujeme dlouhodobě, takže nemáme problém je o výhodnosti CNG přesvědčit. Někteří argumentují vyššími pořizovací náklady, které nejsou dostatečně vykompenzované levnějšími provozními náklady kvůli tomu, že je nafta na nízké cenové úrovni. Ale pochopili, že nám jde také o dlouhodobou strategii a reálnou udržitelnost. Masivnější přechod na CNG spíš naráží na to, že dopravci mají dlouhodobé leasingy, a pokud potřebují přejít na nový leasing, nemohou čekat sedm měsíců na nové auto. Máme spíš takovéto pseudoproblémy, než že bychom váhali, jestli do CNG jít, nebo ne.

Jaké máte plány ohledně rozšiřování CNG flotily pro tento rok?

Zatím máme na CNG hlavně dodávky a letos bychom měli získat především větší auta do 12 tun. Během roku bychom měli mít celkem kolem 20 nákladních aut na CNG. To je asi desetina celé flotily rozvozových vozidel, což je stále málo. Co se týče těžších kamionů, zatím zůstaneme u dvou, které máme nyní. Testujeme je, ale mají omezený dojezd i nosnost a výkony. Přesto si myslím, že se nám to časem vyplatí, protože začne omezování vjezdu do měst pro naftové a benzinové vozy. Je jen otázka času, kdy se tato lavina spustí.

Obnova flotily úzce souvisí i s cenovou situací na logistickém trhu, která je nepochopitelně stále hodně senzitivní, což znemožňuje razantnější obnovu flotil. Všichni jsme pod obrovským konkurenčním tlakem a zejména menším dopravcům se stále vyplatí mít auto pět sedm let, najezdit s ním maximum a držet si přiměřený zisk. Když se podíváme na flotilu naši i konkurentů, 30 procent jsou starší auta z Německa. Myslím si, že i toto se bude měnit, a to je dobře. Nyní však tlak trhu neumožňuje investovat tak, jak by správný hospodář investovat měl.

Silniční přeprava podraží

Jak se v poslední době vyvíjely ceny v nákladní dopravě?

V námořní i letecké dopravě ceny poklesly. V silniční dlouhodobě stagnují, od krize v roce 2008 jsou víceméně na stejné úrovni, i když vzrostly mzdy řidičů a další náklady. Marže jsou velmi nízké. Dnes dostáváme víc nabídek na odkoupení nebo převzetí firem než v pokrizovém období. Zaprvé to je kvůli generační výměně - to je jiné téma -, ale zadruhé menší firmy jsou už unavené tím dlouhým bojem, kdy jsou výsledkově těsně nad nulou. Když průmyslové podniky nemají sedm osm procent zisku, zavírají se, protože jsou nerentabilní. Ale ve spedici silniční přepravy jste na tom dobře, když máte nad dvě tři procenta čistého zisku.

Když je na trhu nedostatek kapacity, rostou mzdové náklady a stejně by měly stoupat i ceny. To se ale až na výjimky neděje.

Jak je to možné?

Je to tím obrovským konkurenčním tlakem, za každou cenu udržet objem. My tuto strategii nectíme a je i naším zájmem ceny narovnávat na přiměřenou úroveň, protože investujeme do skladových prostor, do lidí, technologií. Chceme, aby přepravy byly efektivnější, aby bylo méně prázdných kilometrů. To všechno stojí obrovské peníze a teď už jsme konečně na takové pozici, že si můžeme dovolit nebát se říct o férovou cenu. Mluvím o pozemní přepravě. V ostatních segmentech je to také boj, ale má určité zákonitosti.

Devalvace ceny dopravy je také způsobena vlivem e-commerce. Zákazníci si zvykají, že doprava je běžně zdarma, ona je ale skrytá v hodnotě zboží. I kvůli tomu je složité vyžadovat odpovídající cenu. E-shopy za poslední roky cenu dopravy opravdu velice srazily.

V cenách se nezohledňovala ani inflace?

Přesně tak. Myslím si ale, že situace na pracovním trhu je tak neúnosná, že už se pohnou ledy. Líbila se mi věta, kterou jsem četl v nějakém článku, že jednou v nedaleké budoucnosti - až se zvednou ceny - bude silniční přeprava luxus.

Kdy očekáváte, že by se ceny za silniční přepravu mohly začít zvedat?

Už se to pomalu začíná dít. Vidím to u našich zákazníků. Když jsme za nimi přišli s rozumnými argumenty, proč musíme zdražit, většina z nich to akceptovala. Vidíme to i na tom, že se nám vrací výběrová řízení, ve kterých jsme skončili na druhé nebo třetí pozici. Dostáváme tyto zakázky proto, že první nebo druhý nebyl schopný plnit kvalitativní nebo kapacitní požadavky. Stává se, že i po půl roce, co zákazník začal spolupracovat s vítězem tendru, zjistí, že je to nereálné.

Zároveň už opadl boom elektronických aukcí a zákazníci prodlužují partnerství i bez výběrového řízení. Snaží se využít dlouhodobé spolupráce k nalezení společného řešení, jak co nejlépe obsloužit konečného zákazníka. To je obrovský fenomén posledních měsíců. Je to signál, že zákazníci pochopili, že nejlevnější řešení není vždy to nejlepší.

Vidíte podobný přístup i u svých hlavních konkurentů?

Vidíme, že někteří konkurenti zdražují, ti odvážnější se to nebojí říct nebo napsat. Paradoxně největším spouštěčem byla situace na pracovním trhu, ale ne přímo v oblasti logistiky. Zákazníky vystrašilo to, co se děje obecně na pracovním trhu, takže se strategie nejnižších cen začíná přehodnocovat.

Cesty do Íránu

Nedávno jste zvyšovali počet tzv. charterových kamionů, které jezdí exkluzivně pro vás. Nevyplatí se tedy mít nějaké vlastní kamiony?

Několikrát jsme to analyzovali. Částečně kupujeme návěsy a dáváme je k dispozici, ale stále si myslíme, že je efektivnější, abychom se věnovali plánování logistického řetězce, nastavování systémů, skladům, péči o zákazníky atd. a samotnou dopravu nechali na specialistech. Je to úplně jiný typ byznysu i jiný typ zaměstnanců. Nemáme řidiče, opravny, dílny; třeba i motivační systém pro řidiče je úplně jiný než v našem byznysu.

Využíváte stále ještě nadlimitně dlouhé silniční soupravy, tzv. road trainy? Jak se osvědčují?

Road trainy jezdí denně, vyjíždějí dva proti sobě každý večer mezi Prahou a Brnem. A pak máme jeden mezinárodní projekt, kdy jezdíme do Německa. Další rozšíření stojí na fungující infrastruktuře, protože na road train musíte získat speciální povolení, jehož podmínkou je mimo jiné to, že dlouhá souprava smí zajíždět jen kousek od dálnice. Navíc dálniční sjezdy nemají dobré parametry.

Co říkáte na situaci ve výstavbě silniční infrastruktury?

Silnice jsou kvůli chybějící infrastruktuře přeplněné. Řidiči stráví spoustu času neproduktivně v kolonách. Dřív byly špičky, dnes jsou ale silnice plné permanentně. Prohýřily se obrovské prostředky z evropských peněz, které měly jít, podle mého názoru, zejména do stavby dálnic a silnic. I kdyby se teď začalo pořádně stavět, bylo by to vidět za pět let, už je pozdě, protože objem zboží na silnicích neustále roste. K silniční dopravě není srovnatelná alternativa. Tomu, že by auta nahradily drony, se můžeme jen usmívat.

Jak se vás jako speditérů dotýká problematika minimální mzdy v Německu nebo ve Francii, zákonů Milog a Loi Macron?

Od našich dopravců požadujeme, aby tyto podmínky dodržovali, a oni jsou schopní se tomu přizpůsobit. Řekl bych, že mzda českého řidiče v mezinárodní dopravě není až o tolik nižší než u zahraničních dopravců. Rozdíl je především ve struktuře mzdy. U nás mají na platu vysoký podíl diety.

Ale samozřejmě s těmito zákony nesouhlasíme. Chtěli jsme Evropskou unii postavenou na volném pohybu kapitálu, osob atd., ale toto je podle mě nesmyslné protekcionistické opatření a zasahování do pravidel fungování volného trhu.

Oni ale argumentují tím, že mnoho dopravců ze střední a východní Evropy po vyložení nákladu v západní Evropě zůstává příliš dlouho a berou tam práci místním dopravcům.

Dovedu si to představit, jestliže jde o kabotáž nebo přepravu do třetích zemí. Ale když jedu se zbožím z České republiky třeba do Francie, nevidím důvod pro uplatnění tamního zákona o minimální mzdě.

Mění se nějak hlavní přepravní směry?

Hlavní exportní země zůstávají stejné - Německo, Slovensko, Nizozemsko, Francie, Polsko, Itálie. Nejsou tam nějaké "štiky", ale začínají exotičtější destinace jako Turecko nebo Írán. Co se týče zámořských přeprav, vévodí samozřejmě Čína, na druhém místě jsou Spojené státy, dále například Mexiko nebo Indie.

Celkově naše mezinárodní přepravy rostou. Kdybych udělal průměr za poslední rok, bude to kolem 10 procent. Velký nárůst - kolem 30 procent - máme v segmentu námořních LCL. Celovozové kamionové přepravy po Evropě jsou na tom podobně. Na železnici jsme zaznamenali dokonce 48procentní nárůst.

Jak se vám daří plnit linku do Íránu?

Zájem o linku do Íránu roste, ale stále jde spíš o zajímavost. Linka jezdí z Česka do Rakouska, kde se náklad shromažďuje, a dál jede po silnici přes Bulharsko a Turecko do Íránu. Také připravujeme přepravy do Sýrie, to je velice složitá destinace. Je to pro nás výzva.

Předloni jste flotilu svých charterových kamionů začali vybavovat chytrými telefony, které přijímají objednávky elektronicky přímo do aut a mají i řadu dalších funkcí. Měli jste v plánu převést celý proces do bezpapírové podoby. Jak to vypadá dnes?

Větší vybavení kamionů technologiemi je součástí naší přeměny - chceme digitalizovat všechno, co digitalizovat lze. Stále ještě se u nás vrší stohy zbytečných papírů a my se je snažíme postupně odbourávat. S řidiči našich charterových kamionů už komunikujeme výhradně přes elektronické spojení. Až přejdeme na novou platformu uShip, bude se to ještě vylepšovat.

Hedvábnou stezkou

U železniční přepravy jste loni měli výrazný nárůst. Díky čemu jste jej dosáhli?

Kouzlo železnice objevil v importním i exportním směru automobilový průmysl, který se jí dlouho vyhýbal, protože se říkalo, že silniční doprava je jediná flexibilní a jinak to nejde. Dnes po železnici vozíme i komodity s krátkým časem dodání. Využíváme hlavně své linky z Číny, kde nahrazuje pomalejší námořní spojení. Železnice je rychlejší a také přesnější.

Vedle automotive jsou dalším oborem, který stojí za nárůstem objemů na železnici, elektronické zboží a součástky. Dalším důvodem je také zavedení sběrných kontejnerů do Číny a z ní. Pokud někdo potřeboval převézt jen jednu paletu, dřív se vozila pouze po moři, dnes využíváme i železnici. Zejména v exportním směru to dnes umí málokdo. Po železnici se také vozí zboží, které je citlivé na poškození. Na železnici jsou otřesy podstatně menší než na moři nebo na silnici. Měříme to pomocí čidel v kontejnerech.

Máte nějaké úplně nové mezinárodní železniční linky?

I přes vyjádření některých skeptiků jsme s partnery nově otevřeli linku z Pardubic do řeckého přístavu Pireus, a to i v obráceném směru. Překonala naše očekávání. Dnes jezdíme pět šest ucelených vlaků týdně. Souvisí to s Hedvábnou stezkou, kterou budují Číňané pro tok svého zboží do Evropy, případně obráceně.

O této lince jsme psali před dvěma lety, končila tenkrát na malém překladišti na kraji Pardubic a pro Foxconn ji zajišťovali Rakušané...

Nakonec zvítězilo naše robustní řešení. Preferujeme terminál v České Třebové, který byl ale nyní tak přetížený, že jsme vlaky museli odklonit do menšího terminálu v Černé za Bory, který ale také kapacitně nestačí.

Do lehké výroby

V poslední době jste se začali ve svých logistických centrech zabývat částečně i lehkou výrobou. Množí se takové požadavky od zákazníků a stává se z toho trend?

Rozšířením portfolia o lehkou výrobu sledujeme dlouhodobou strategii, kdy chceme potěšit akcionáře a dopracovat se k větší ziskovosti a samozřejmě také být finančně stabilní. Druhá věc je, že od našich zákazníků vycházely jasné signály, že chtějí stále více skladování s přidanou hodnotou. Tak jsme se dostali až k výrobě. Jde o lehkou montáž a zároveň propojení s reverzní logistikou, děláme například opravy elektronických výrobků.

Musím říct, že je to úplně jiný svět. Připravovali jsme na to pracovníky a věděli jsme, že to bude tvrdé. Je to ale podstatně složitější. Nároky na kvalitu a na řízení jsou hodně vysoké. A to jsme měli přes logistiku zkušenosti od nejnáročnějších firem. Nestačí kvalita 99 procent, ale 99,99. To jsou další desetinky v kvalitě a zejména ve flexibilitě. Zase nás to posunulo o nějaký stupeň dál.

Roste počet zákazníků, kteří by k vám chtěli přesunout lehkou výrobu?

Poptávka roste rychleji, než ji jsme schopni uspokojit. Hlavním handicapem není naše kapacita takové projekty řešit, ale nedostatek lidí na trhu.

V současnosti je obecně nedostatek volných a zároveň schopných pracovníků. Jak s tím bojujete?

Nedostatek schopných zaměstnanců bereme jako fakt. Letos jsme vytvořili 550 nových pracovních míst - 300 vlastních a 250 agenturních. Agenturní pracovníky jsme dříve využívali jen pro vykrytí ve špičkách. Doba se ale velice změnila a dnes jsou vlastně zaměstnáni nastálo a postupně se dostávají na stejné podmínky, jako kdyby to byli naši zaměstnanci. Ale zvládli jsme to, i když jsme kvůli tomu museli prověřit a částečně i prozkoušet čtyřnásobek lidí.

Pro dva nové projekty jsme hledali zaměstnance hlavně v oblasti Mladé Boleslavi a okolí Prahy, což jsou lokality prakticky s nulovou nezaměstnaností, takže to bylo o to těžší. Zároveň jsme se dostali trochu mimo náš rybník, protože jsme hledali zaměstnance pro lehkou výrobu.

Zvládli jsme to i díky netradičním formám náboru, jako byly třeba dny otevřených dveří a letákové a facebookové kampaně. Hodně uchazečů se k nám dostalo přes naše vlastní zaměstnance. Měli jsme jiné formy inzerce, změnili jsme komunikaci s veřejností. Udělali jsme speciální stránky, abychom oslovili určitou specifickou skupinu, zejména mladých, vysokoškolsky vzdělaných lidí.

Enterprise Lab

V jedné z vašich tiskových zpráv zazněla otázka: "3D tisk, rozšířená realita, internet věcí - není to všechno jen nafouknutá bublina? To je důležitá otázka, na kterou se DB Schenker pokouší odpovědět prostřednictvím rozsáhlého výzkumu v Enterprise Labu." Jaký na to máte názor vy?

Bezesporu stojíme na prahu dalšího vývoje, jen v tuto chvíli není jasné, které technologie se v budoucnu nejvíce prosadí a v jaké intenzitě. Například 3D tisk může znamenat naprostou revoluci, kdy v extrémním případě může dojít k úplnému vynechání dodavatelského řetězce - zákazník si to, co bude potřebovat, jednoduše vytiskne. Pravděpodobnější je, že se 3D tisk bude využívat tam, kde se vyplatí ekonomicky - tedy například u menšího počtu drobného zboží, u kterého dojde k nečekanému výpadku ve výrobě a klasické formy dopravy by byly časově i finančně náročné.

Mnohem pravděpodobnějším trendem je pokračující automatizace, digitalizace, a hlavně zvyšování efektivity. Myslím, že nás čeká spíše pokrok, který na první pohled nebude tolik vidět, protože se bude odehrávat na poli zpracování a vyhodnocování dat.

DB Schenker prý vyvinul koncept pro použití 3D tisku v dodavatelském řetězci. Můžete to přiblížit?

3D tisk začíná přinášet obrovské možnosti zpracovatelskému průmyslu. V budoucnu budeme potřebovat velmi pečlivě zvážit, které součástky bude potřeba skladovat v našich logistických centrech pro zákazníky a které z nich budeme schopni vyrábět sami za použití našeho 3D tisku.

Příkladem projektu, který již v současnosti běží, je výroba součástek pro ICE vlaky v Německu na 3D tiskárnách. Kolegové v Deutsche Bahn pomocí 3D tisku nahrazují starší součástky pro vlaky. Od poloviny roku 2015 již vyrobili přes 200 dílů o 50 různých typech, například spojovací krabice umístěné pod vlaky, zámky pro tablety, vrtule pro ventilátory chladiče, uzávěry prachovek a oscilační páky. 3D tisk jim tak pomáhá vyřešit problém zastarávání dílů, dnes už umí tři až sedm procent náhradních dílů pro kolejová vozidla a infrastrukturu vyrobit in-house.

Plány

V roce 2015 jste přepravili milion zásilek. Jak to vypadalo loni z tohoto pohledu a jaký jste měli obrat?

Loni jsme měli milion přepravených zásilek už na konci listopadu, a to jen v kamionových přepravách. Nárůst je v průměru dvouciferný. Obrat za loňský rok je přibližně 5,3 miliardy, což je asi o sedm procent více než předcházející rok. Je to docela dobré číslo, je ale nižší kvůli tomu, že prudce klesly ceny - v námořní přepravě, ale i v letecké. Kdyby ceny námořní dopravy zůstaly na úrovni roku 2014, náš loňský obrat by byl kolem 5,7 miliardy korun.

Máte na letošní rok v plánu - vedle spuštění spediční aplikace - nějaké další konkrétní projekty?

Po obrovském skoku, který jsme udělali loni, plánujeme uklidnění a stabilizaci firmy a budeme se věnovat dotažení projektů. Loni jsme stavěli nebo přestavovali sklady na devíti místech, letos počítáme s rozšířením infrastruktury a terminálů jen ve čtyřech lokalitách. Vedle Drive4Schenker plánujeme ještě jeden zásadní projekt, který se bude týkat e-commerce. Chystáme nové zajímavé produkty, se kterými bychom se chtěli pochlubit během roku. Řada e-shopů po velkém nárůstu zjistila, že se dostala na určitou hranici a už svůj byznys nemůže dělat doma v garáži nebo malém skladu. My pro ně chystáme modulový systém, kdy si zákazník objedná služby, které už nezvládá - ať skladovací, nebo přepravní.