V Praze vytvoříme městské depo

Český trh B2C balíkových přeprav je už saturovaný a příliš se orientuje na cenu, což přiživují e-shopy tím, že často nabízejí dopravu zdarma, myslí si Miloš Malaník. Proto se bude DPD v budoucnu více soustřeďovat na B2B přepravy a také na mezinárodní zásilky. I to je jedním z důvodů, proč firma nyní rozjíždí speciální portál, který má zjednodušit vracení zásilek do zahraničních e-shopů.

Regionální šéf DPD chce také zefektivnit finální fázi doručování. Inspirovat se přitom chce v západní Evropě, kde fungují alternativní formy dodání zásilek. Například pokud není příjemce k zastižení, ve Velké Británii se podle Malaníka běžně doručuje zásilka k sousedům nebo na bezpečné místo třeba na zahradě adresáta. V Beneluxu zase kurýr zásilku automaticky převeze na nejbližší výdejní místo.

DPD provozuje celoevropskou síť. Který segment vám roste rychleji - vnitrostátní, nebo mezinárodní přepravy?

Mezinárodní přepravy mají na našich objemech výrazně menší podíl, ale rostou rychleji než vnitrostátní. Je to oblast, na kterou se chceme víc zaměřovat.

Vy se zaměřujete výhradně na balíkové služby. Jak se pohybuje podíl přeprav režimů B2C a B2B?

Rychlý růst B2C kopíruje nárůst nakupování v e-shopech. Běžně přes rok má nyní podíl zhruba 50 procent, v sezóně pak až 65 procent. Obecně ve skupině DPD má B2C podíl pod 40 procent, ve východních zemích to ale bývá víc. Jak jsem řekl, do budoucna se chceme orientovat víc na mezinárodní zásilky, ale také na segment B2B. Důvod je ten, že český trh v rámci B2C přeprav je velice saturovaný, je tady obrovská konkurence a zároveň je to poměrně malý trh. E-shopy často nabízejí dopravu zdarma, takže je to hodně o ceně.

Trh balíkových přeprav B2B je volnější?

Zákazník očekává, hlavně u mezinárodních přeprav, určitou kvalitu, kterou máme. Pokrýváme celou Evropu, náš servis je velmi konkurenceschopný, takže máme co nabídnout. A mezinárodní balík se dá prodat za jinou cenu než ten vnitrostátní.

Evropská unie ale kritizuje, že jsou ceny za přeshraniční přepravu stále mnohem vyšší než za vnitrostátní, i když třeba ani nejde o delší vzdálenosti.

V rámci každé země máme svoji vnitrostátní síť a pak máme mezinárodní přepravy, které ty vnitrostátní sítě propojují. A s mezinárodní přepravou souvisejí i náklady navíc. Například máme v rámci jednotlivých zemí zákaznický servis, který zásilky sleduje od vyzvednutí po doručení. Pokud jde o mezinárodní zásilku, starají se o ni dvě oddělení zákaznického servisu - jak v zemi odeslání, tak v zemi přijetí. Mezinárodní přeprava je tedy složitější na administrativu. A z těchto důvodů je dražší.

Podle některých průzkumů si ale přepravci účtují za mezinárodní přepravu i několikanásobně víc než za vnitrostátní.

Mezinárodní síť, která je nad tou vnitrostátní, musíte něčím propojit, a pokud se firma nespecializuje vyloženě na mezinárodní zásilky, tak toto propojení není tak efektivní. Kamion, který vypravím například z České republiky do hubu v Německu, nebude tak efektivně vyplněný jako ten vnitrostátní. Ale máte pravdu, že by mezinárodní přepravy neměly být násobně dražší.

Co pro vás bude znamenat povinnost zveřejňovat informace o sazbách na nejčastěji využívaných přeshraničních trasách, což má podle EU narovnat ceny a povzbudit mezistátní trh e-commerce?

Podle mě je naprostý nesmysl regulovat něco, co vůbec nebrzdí ekonomiku. Mezinárodní balíková přeprava je součástí mezinárodního e-commerce, který roste každoročně o 15 až 20 procent. Je to snad nejrychleji rostoucí odvětví ekonomiky a někdo má představu, že to musí dál podporovat regulací cen za přepravu. To se mi zdá scestné. Proč neregulovat spíš něco, co neroste?

Problém je podle EU v tom, že mezinárodní e-commerce má daleko větší potenciál, ale jeho celkový objem omezují vysoké ceny za přepravu.

Mezinárodní e-commerce ale roste podstatně rychleji než vnitrostátní, i podle našich čísel.

E-shopů, které prodávají i do zahraničí, je ale stále málo.

Když se podíváme na úspěšné mezinárodní e-shopy, cena, za kterou nakupují přepravu, určitě není brzdou jejich rozvoje.

To jsou ale ty velké, které mohou tlačit na cenu. Menší e-shopy mají horší vyjednávací pozici.

To ano, ale největší e-shopy jako Amazon nebo Alibaba mají takovou sílu, že si často dělají logistiku i samy. A pak je tady řada větších mezinárodních e-shopů, které určitě nejedou za minimální ceny, a přitom se dokážou prosadit. Prodávají určitou kvalitu zboží, které navíc dostanete rychle.

Slyšel jsem, že vzhledem ke zvýšeným bezpečnostním rizikům v Evropě existuje tendence tlačit přepravce k tomu, aby víc hlídali obsah zásilek. Je to tak?

Za obsah je zodpovědný odesílatel. S ohledem na to, že vznikají různá embarga, seznamy teroristických organizací apod., ale zavádíme systém kontrol údajů o odesílateli a příjemci a prověřujeme, jestli nejsou na black listech. Takové zásilky bychom pak neměli brát k přepravě. Tento informační systém nyní zavádíme ve všech zemích.

Nabízíte nějaký speciální produkt pro reverzní logistiku, zejména v kontextu mezinárodního e-commerce?

My nyní rozjíždíme takzvaný Return portál. Jde o software, který zajistí, že pod původním číslem zásilky si příjemce bude moct objednat vrácení zpátky k odesílateli, aniž by k tomu potřeboval další štítek, a to i když je e-shop v zahraničí. Štítek se mu vygeneruje, když zadá číslo zásilky, a v e-shopu se to spáruje s původní objednávkou.

Pražské depo s cyklisty a elektromobily

V souvislosti s plánováním citylogistických konceptů se často zmiňuje, že v budoucnu bude potřeba ve městech, která se zahušťují a regulují dopravu, zřizovat malé konsolidační sklady či depa. Uvažujete o tom?

V Česku to zatím nemáme, ale už na tom pracujeme v zahraničí, například v Londýně nebo v Paříži, kde máme několik městských dep. Mikrodepa tam máme i v centru, třeba v podzemních garážích. Naváží se tam zásilky, které pak rozvážejí tricykly, elektromobily nebo kurýři-pěšáci. Podobné věci plánujeme i tady. Důvodem je nejen to, že města regulují dopravu, ale také chceme být lídrem v zodpovědném přístupu k doručování.

V Praze už jednáme s magistrátem, koncept tu ale ještě není dořešený. Magistrát se hodně zaměřuje na přepravu lidí, my se jim ale snažíme vysvětlit, že nás do toho také musí zapojit. Už jenom kvůli tomu, že nemají data o počtu zásilek, které se do centra přepravují. Pokud magistrát nedostane údaje od větších hráčů, nemůže si udělat konkrétnější představu. Měli bychom být součástí citylogistického řešení.

Jak daleko jste s plánováním depa v Praze?

Díváme se, kde bychom takové city depo vytvořili. Bylo by buď přímo ve středu města, nebo by bylo dobře napojené na centrum, aby z něj bylo možné vyjíždět několikrát za den. Kurýr v centru města si nenaloží do auta sto zásilek, jak je to běžné na venkově, ale do tricyklu si jich vezme třeba 20, a až je doručí, vrátí se do depa pro další balíky.

Abychom městské depo umístili správně, čekáme, až budeme mít od magistrátu bližší informace, jak bude city logistika v Praze výhledově vypadat. Poslední informace je, že máme ještě počkat, než bude vytvořen koncept městské logistiky v Praze. Proto si myslím, že městské depo vytvoříme až v příštím roce. Už si ale provádíme průzkum a víme, jak by zhruba mělo vypadat.

Jak bude vypadat?

Každopádně se z něj musíme dobře dostat do centra. Musí tam být místo na parkování aut, infrastruktura na elektromobily, zároveň chceme, aby to bylo i výdejní místo a aby odtud mohli jednoduše vyjíždět kolaři.

Budou zásilky roznášet i pěší kurýři?

Měli bychom využít elektromobily, cargo kola a možná i pěšáky.

Využíváte v Česku nyní nějaké vozy na alternativní paliva?

Jezdí pro nás subdodavatelé, tudíž nemáme vlastní auta. Snažíme se ale využívat alternativní pohony u dodávek co nejvíce. Na Slovensku máme teď sedm elektrododávek Voltia, brzy jich bude deset. V Česku máme nyní dva elektromobily s elektronabíječkami na depech v Ostravě a nově v Nehvizdech u Prahy a testujeme i další elektromobily. Letos bychom se měli v rámci celého regionu pěti zemí dostat k číslu 30 elektrododávek. V nových depech už budeme standardně zřizovat nabíječky.

Také máme 36 vozidel na CNG. Do roku 2020 si firma dala závazek snížit emise CO₂ o 10 procent.

Elektromobily jsou dražší než standardní vozy. Jak motivujete své dopravce, aby do nich investovali?

Máme stanovené emisní normy a maximální povolené stáří auta. Každý rok děláme ve všech zemích revizi doručovací flotily. Z toho pak zpracováváme reporty, abychom věděli, kolik aut pro nás celkem jezdí a kolik vyprodukují CO₂. Je to poměrně sofistikovaný výpočet, na který si necháváme zpracovat audit u Mazars. Na základě tohoto výpočtu pak kompenzujeme CO₂. Je tedy v zájmu celé firmy, abychom využívali vozy co nejméně náročné na vyprodukované emise. Proto se snažíme s našimi dopravci pracovat tak, aby měli auta v dobré kondici.

Co se týče elektromobilů, je to závislé na vysvětlování, že jejich pořízení není v konečném důsledku finančně náročnější. Na první pohled je auto na elektřinu drahé, ale provoz je velice laciný a hlavně údržba nestojí skoro nic. Bohužel s tím zatím nemáme dlouholetou zkušenost, takže to neumíme vyčíslit přesněji. U CNG to je něco jiného. Dopravci už vědí, za kolik ho prodají, až nebude splňovat naše standardy, kolik je budou stát opravy atd. Každopádně naše dopravce do ničeho nenutíme.

Zásilky k sousedům

Před pár lety jste zavedli novou službu, kdy finální zákazník může v aplikaci sledovat kurýra, kde se zrovna pohybuje s jeho zásilkou a za jak dlouho k němu dorazí. Jak to funguje?

Ve všech autech je GPS modul, který je propojen s tou aplikací. GPS modul je tam ale i proto, abychom mohli sledovat efektivitu kurýrů a třeba i řešit reklamace. Nabízíme zákazníkům predikci jednohodinového časového okna doručení. Pokud si zákazník stěžuje, že u něj nikdo nebyl, můžeme si ověřit, jestli kurýr skutečně na dané místo dorazil a také jako dlouho tam pobyl.

Provozuje DPD takovou aplikaci ve všech zemích, kde působí?

Ano, ale v každé zemi je trochu jiná. Tento rok budeme všichni přecházet na jednu centrální, která se jmenuje "Follow my parcel". Budeme ji tu lokalizovat a upravovat, protože současná česká aplikace DPD kurýr má mnoho funkcí a my chceme mít jistotu, že je nová aplikace bude také zahrnovat.

Kolik pokusů o doručení nabízíte e-shopům?

Standardem v Česku jsou tři pokusy. Ve všech zemích DPD nabízí minimálně dva pokusy o doručení, ale ne všude je to potřeba. V každé zemi jsou totiž různé zvyky. Například v Beneluxu, pokud se nepodaří doručit zásilku na první pokus, se běžně nechává zákazníkovi ve schránce kartička, že má balík na nejbližším výdejním místě. V Anglii je zase hodně populární takzvané safe place delivery. Když nejste doma, kurýr nechá balík v garáži nebo třeba v psí boudě. Funguje to bez podpisu, kurýr si jen udělá fotku. Případů, kdy to někdo zneužije, je tak málo, že se toho nikdo nebojí.

To musí ohromně zvyšovat efektivitu doručení. Uvažujete o zavedení takovýchto možností na českém trhu?

Byli bychom rádi, hodně se o tom bavíme s e-shopy i se zákazníky. Snažíme se, abychom něco takového nastavili do začátku sezony, aby to fungovalo už v období letošní předvánoční špičky. Nebude to ale jednoduché, protože e-shopy to budou muset integrovat do nabídky na svých stránkách.

V některých zemích se prý zásilky běžně nechávají i u sousedů?

V Anglii je to běžné. Jsou tam dokonce lidé, kteří bývají hodně doma, například maminky s malými dětmi, a u nich se ukládají balíčky pro celou ulici. U nás to zatím není zvykem. Možné je to jen v případě, že nám dá zákazník instrukci přes naši aplikaci, že můžeme zásilku nechat někde jinde.

Při nákupu na e-shopu zákazník většinou zadává i své telefonní číslo. Není možné, aby kurýr adresátovi zavolal a domluvil se na předání sousedovi nebo na uložení zásilky na bezpečném místě?

Teoreticky se to dá, ale je to velice individuální. Kurýři většinou dobře znají svoji oblast, vědí, co se tam děje, a znají příjemce. Většinou si to ale i tak nechají potvrdit SMS.

Mnohdy to ale nejde, protože nám e-shopy nepředávají všechny kontaktní údaje. Také bývá mnoho zásilek s doručením na dobírku, takže příjemce musí být u doručení osobně.

Komunikace mezi balíkovou službou a příjemcem je pro úspěšnost předání zásilky zásadní. Zákazníci si ale stěžují, že dostávají zprávu s časem doručení až v den dodání a už tomu nemohou přizpůsobit svůj program.

Dřív to být nemůže, protože kurýr dostane soupisku s rozvozovými adresami až ráno, naskenuje si kódy balíků a systém mu na základě toho vytvoří optimální trasu. Přitom zohledňuje i dopravní situaci. Na základě toho pak systém vytvoří časová okna a vygeneruje SMS pro příjemce.

Nejde plánování rozvozu přesunout na předchozí večer?

Samozřejmě by pro nás bylo ideální pracovat s daty už dřív. Technicky to možné je, ale stále je značné množství neúplných údajů od odesílatelů, které je nutné do systému doplňovat ručně. Také se může stát, že kamion, který přepravuje během noci zásilky mezi depy, nedorazí do místa určení, protože je třeba někde kalamita. Nemůžeme proto avizovat čas doručení o den dřív, když ještě nemáme jistotu, že zásilka skutečně dorazila na finální depo, odkud se balíky budou rozvážet.

Plánujete zavedení možnosti takzvaného doručení on-demand, tedy na čas, který si vybere zákazník?

V Česku to ještě nemáme zavedené, ale už to nabízíme třeba v Anglii. Už když si nakupujete na internetu, vybíráte si dny a časová okna, kdy zásilku chcete doručit. Je to samozřejmě o něco dražší. Náš systém v tomto případě musí být propojený se systémem e-shopu. Zavádíme to na trzích, kde vidíme velkou poptávku po takovém způsobu doručení.

Před časem jste zkoušeli doručení o sobotách, ale pak jste jej zrušili s tím, že o to není dostatečný zájem. Ve dvou velkých e-shopech mi ale nedávno říkali, že o sobotní doručení je mezi zákazníky slušný zájem.

Určitý zájem existuje, ale druhá věc je efektivita doručování. Během pracovního dne kurýři běžně rozvážejí kolem 80 zásilek, v sezoně třeba až 200. O víkendu ale na trasu vychází třeba jen pár desítek balíků. Je tu tedy otázka, jaká by musela být cena, aby se vyplatilo držet provoz dep a vozů na tyto malé objemy.

Máme zájem sobotní doručování nabízet, ale víme, že to nejde realizovat za ceny jako v běžné pracovní dny. Ekonomika sobotního doručování je úplně jiná. Očekávání e-shopů bylo velké, ale objemy byly úplně někde jinde a my jsme řekli, že to nemůžeme dotovat.

Jak dopadla poslední předvánoční sezona z vašeho pohledu?

Sezóna proběhla velmi dobře, protože jsme ji plánovali už od jara a také proto, že jsme domluvili limity s největšími zákazníky. Chtěli jsme se vyhnout nekontrolovanému nárůstu zásilek, které bychom už nedokázali dostatečně kvalitně přepravit. Na trhu nejsou volní kurýři, takže pokud máme doručovat na určité kvalitativní úrovni a ručit za to, musíme nastavit limity.