Ještě na začátku loňského roku rostly na základě jasných známek útlumu v nosných odvětvích zpracovatelského průmyslu − především automotive − obavy z dalšího vývoje v námořní dopravě. Sazby byly na velmi nízké úrovni a investiční apetit většiny rejdařů až na HMM byl prakticky nulový.

Největší kontejnerový rejdař světa podle nominální kontejnerové kapacity nabízené námořní tonáže Maersk dokonce na základě velmi slabého výsledku za rok 2019 oznámil odklon od hlavní činnosti a přechod na jiné segmenty podnikání v dopravním sektoru. Pod povrchem této nervozity však probíhaly či byly dokončovány zcela protichůdné procesy.

Ke konci roku Maersk prakticky završil akvizici německého rejdařství Hamburg Süd. Jako provozuschopná se ukázala fúze japonských rejdařství do skupiny ONE. Hyundai opustil skupinu 2M a s očekávaným přírůstkem 12 lodí/megamaxů přestoupil do jiné aliance. Nabídka námořních služeb se tedy zkoncentrovala natolik, že dnes existují prakticky jen tři subjekty, tedy aliance se zjevnými sklony k poolům až kartelům.

Obří kontejnerové lodě megamax

Meganosiče (z anglického Ultra Large Container Vessels, ULCV) jsou specializované celokontejnerové lodě s kapacitou přes 20 tisíc TEU; největší lodě řady megamax-24 uvádí nominální čili maximální možnou – teoretickou – kapacitu až pro 24 850 TEU.

"Číslo 24 ukazuje na úctyhodnou šířku těchto lodí, na které se vedle sebe vejde 24 řad kontejnerů až ve 24 vrstvách nad sebou," vysvětluje Petr Rožek.

Odbavit tyto lodě umí pouze omezený počet námořních přístavů ve světě. K omezením nepatří jen velký ponor při plném naložení, ale i samotná šířka plavidla přesahující 64 metrů. Přístavy, které by tyto lodě chtěly přijímat, musí investovat rovněž do nového přístavního vybavení.

"Obchodní nasazení těchto plavidel zároveň vytváří tlak na kapacitu přístavů a vnitrozemské dopravní infrastruktury. V intermodálních přepravních řetězcích, které nezbytně zahrnují i jiné obory kromě námořní dopravy, tento vývoj může někdy vést nejen k úsporám z rozsahu v námořní dopravě, ale i ke vzniku finančních vícenákladů, které nákladové výhody a úspory z provozu těchto lodí, zejména při jejich nižším vytížení a zpoždění, významně snižují," vysvětluje Petr Kolář z katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze.

"A čepici tomu nasadila Evropská komise, která přes odmítavé názory a doporučení schválila další pětileté prodloužení blokové výjimky pro existenci těchto poolů…," pozastavuje se Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR.

Covid-19 přinesl problémy s vytížením lodí

První globální vlna pandemie měla pro dopravní trh zprvu velmi rázný a nepříjemný dopad. V Evropě i v USA se na čas prakticky zastavil výrobní průmysl a tím vyschly i dovozní proudy dílů a polotovarů do těchto výrob, které se dnes z velké většiny vyrábějí v Číně. Pozadu nezůstal ani protisměr, útlum výroby v Číně ale nebyl tak razantní a čísla se brzy díky předstihu v nástupu i odeznívání epidemie dostala na předkrizovou úroveň.

Chyběly však hotové výrobky, které běžně plují východním směrem. Po celé jaro se proto rejdaři potýkali s problémem nedostatečné či nepravidelné poptávky a nerovnováhy v západo-východní zbožové směně, a tudíž i s výkyvy vytíženosti až po úroveň jednotlivých odjezdů.

"Tuto situaci začali nejdříve nahodile řešit jediným možným způsobem − vynecháváním odjezdů, tzv. blank sailings," vysvětluje Petr Rožek. "Ale po první velmi úspěšné vlně víceméně nahodilých 'neodjezdů' se z tohoto prvku stal vůdčí fenomén celého dalšího roku. Rejdaře je v této souvislosti možno logicky podezírat z nekalých dohod za scénou, ale hlavní příčinou dnešního stavu − nadbytku kapacit, které nejsou v konjunkci s rostoucími cenami a až hysterickou poptávkou − je ona dokončená integrace velkých rejdařství do pouhých tří subjektů a úplné uzavření tohoto exkluzivního klubu pro nově příchozí. Následky pak už známe − jsou jimi explozivní růst cen na obou hlavních směrech světové námořní liniové dopravy, transpacifickém a euroasijském, a vršící se odklady realizace knihování dnes tak potřebného zboží pro revitalizaci světového obchodu…"

K tomu zkolabovala kontinentální přeprava kontejnerů v USA, čímž se prohloubil nedostatek prázdných kontejnerů v některých částech světa, především v Číně, a další možnost, jak si vybírat prémiově zisková knihování byla na světě. "A ještě bychom mohli vzpomenout tvrdé uplatňování pokut za pozdní uvolnění zboží z přístavu − demurrage − a vrácení prázdného kontejneru − detention, které dostoupilo takové úrovně, že se jimi musel zabývat americký dozorový orgán FMC či rozvolnění některých kontraktních podmínek v Contract of Carriage (přepravní smlouvě), především uplatnění tzv. Merchant Clause při hledání obětního beránka, který tyto pokuty zaplatí," doplňuje Petr Rožek.

Rok 2020 se podle Petra Rožka nakonec pro odvětví námořní kontejnerové dopravy zapíše jako tučný rok, i když prakticky jen pro rejdaře. "Tato bonanza má navíc jasný trend pokračovat i v roce 2021, s výhledem uklidnění nejdříve po novoročních oslavách v Asii. I tento optimismus ale dostává trhliny s tím, jak se život ve světě pomalu vrací do normálu či alespoň jako normál vyhlíží. Řešením tedy spíše budou další přírůstky v kapacitě volného prostoru na meganosičích, protože jejich výroba běží na plné obrátky a prakticky každý měsíc se na moři objeví alespoň jedno nové plavidlo," říká Petr Rožek.

Výhodou byla i nižší cena ropy

Také stavbu lodí ale negativně ovlivnila koronavirová epidemie. "Covid-19 způsobil zpožďování průběhu přestaveb lodí v čínských loděnicích," říká Vladimír Doboš, vedoucí pražského zastoupení hamburského přístavu Hafen Hamburg Marketing. "Zároveň došlo ke značnému propadu produkce v čínských továrnách, zásobujících velkou měrou spotřebním zbožím většinu světa. Exporty z Číny do Evropy a Ameriky se silně propadly. Rejdaři odstavili z provozu část kapacity, aby alespoň zbývající lodě naplnili a zabránili tak dalším propadům cen námořného. Od konce roku 2019 do května 2020 se nezaměstnaná lodní kapacita zdvojnásobila z 1,35 na 2,7 milionu TEU."

K těmto nepříznivým hospodářským indikátorům se přidaly ještě další problémy jako onemocnění mezi posádkami, lodě v karanténě, nemožnost střídání posádek, a tudíž i nekonečná práce námořníků a podobně. V polovině roku vypadala situace v námořní dopravě značně neutěšeně a nikdo netušil, kam se bude nadále vývoj ubírat.

Jediným hospodářským zábleskem světla pro rejdaře byla v této době cena ropy. Náhlý dramatický pokles poptávky po ropě způsobený koronavirovou pandemií způsobil během krátké doby její neskutečný pád. Jelikož patří pohonné hmoty k největším nákladovým faktorům rejdařů, podařilo se pádem jejich ceny částečně zpomalit či kompenzovat propady příjmů z chybějícího nákladu či nízkých sazeb.

Rejdaři se nakonec ocitli v zisku

"V polovině roku 2020 se situace nečekaně zcela otočila," říká Vladimír Doboš. "K oživení námořní dopravy přispěla především opětovná 'konzumní' chuť koncových spotřebitelů a rekordní nárůst cen dopravného − to bylo například v říjnu téměř dvojnásobné ve srovnání se stejným obdobím roku 2019. Bylo potřeba doplnit sklady spotřebního zboží v Evropě a USA a dodávky ochranných pomůcek vyráběných převážně v Číně pomohly naplnit lodě."

Díky zbožovému boomu, aktivnímu managementu kapacity liniových spojení a stále nízké ceně pohonných hmot se tak podařilo dosáhnout stavu, kdy se po více než deseti letech dostaly výsledky všech největších světových liniových rejdařů do ziskové zóny.

"Jelikož téměř 30 procent celkového množství přeložených kontejnerů v Hamburku připadá na obchod s Čínou, kde byl i největší pokles přepravovaného carga, dosáhl propad překladu na hamburských kontejnerových terminálech za tři čtvrtletí roku 2020 v meziročním srovnání téměř deset procent. Provoz přístavních terminálů se i přes pandemii podařilo udržet v normálním režimu. Překlad zboží a zásobování tak nebyly mimořádnou situací omezeny," dodává Vladimír Doboš.

Situace se zklidňuje, ale ne pro každého stejně

Turbulentní vývoj v námořní dopravě komentuje také Martin Hubeňák, zástupce přístavu Antverpy pro střední a východní Evropu. "V celém dodavatelském řetězci to nejvíce ovlivnilo vývoj v přepravách konvenčního zboží, tam jsme zaznamenali v číslech větší objemový propad jako přístav. U kontejnerových přeprav jsme i přes to všechno ustáli objemy téměř na úrovni roku 2019, dá se to částečně považovat za úspěch, i když se jedná o mírný pokles. Za největší změnu a zároveň adaptační zkoušku považuji přechod z běžného standardu operativy, fungování či plánování na nové zvyky (v oblasti bezpečnosti, hygieny a také lidského faktoru. A nelze nezmínit počáteční velký "průvan" v digitalizaci, schválně říkám počáteční, neboť je stále spousty možností a s tím spojené práce, jak v námořní dopravě, přístavech, tak i enerálně v logistice."

K oživení námořní dopravy přispěla především opětovná „konzumní“ chuť koncových spotřebitelů a rekordní nárůst výše dopravného – to bylo například v říjnu téměř dvojnásobné ve srovnání se stejným obdobím roku 2019.
K oživení námořní dopravy přispěla především opětovná „konzumní“ chuť koncových spotřebitelů a rekordní nárůst výše dopravného – to bylo například v říjnu téměř dvojnásobné ve srovnání se stejným obdobím roku 2019.
Foto: Shutterstock

Pandemie se podle Martina Hubeňáka podepsala také pod dodacími lhůtami. Dnes se situace zlepšuje, pro některé firmy více, pro některé méně. Někdo je závislejší na časech dodání, někdo na skladových zásobách a někdo zase na ceně dopravy.

Digitalizace byla velkým přínosem

Velkým plusem pro námořní dopravu jako celek byla již existující digitalizace tohoto oboru, která zabránila řadě kolapsů. Ještě před deseti lety, kdy bylo zapotřebí tisknout množství formulářů, razítkovat je či je posílat v originálu, by dopady pandemie na námořní obor byly mnohem závažnější. Digitalizaci zatím ale odolává převedení strategického dokumentu − konosamentu čili náložného listu (Bill of Lading, B/L) − z papírové do elektronické podoby. Tím, že se jedná o obchodovatelný cenný papír umožňující i převod vlastnictví ke zboží během plavby a fyzický oběh dokument zahrnuje i banky, bude hledání řešení zřejmě trvat déle. Možná ale právě covid-19 přidá k urychlení tohoto procesu zásadní impulz.

"Je třeba si však uvědomit, že zatím nenahraditelná role konosamentu v papírové formě je dána tím, že vztahy mezi rejdařem, tedy námořním dopravcem a naloďovatelem − odesílatelem − se řídí již letitými mezinárodními právně závaznými úmluvami, které standardizují právní vztahy a pravidla, jež se týkají právě tohoto dokumentu," uvádí Petr Kolář z katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. "S ohledem na probíhající rozvoj platforem, jako je například blockchain, umožňujících reálné fungování takzvaných smart kontraktů, ale bude oblast optimalizace a pokračujícího snižování transakčních nákladů v mezinárodní přepravě v souvislosti s přepravní dokumentací procházet v nejbližších letech, i díky covid-19 pandemii, velice dynamickými změnami. Tento rozvoj umožní byznysově životaschopnou implementaci řady relevantních inovací v námořním odvětví ještě během roku 2021," dodává Petr Kolář.

Digitalizace se v námořní dopravě dnes stává jedním z nejdůležitějších tahounů dalšího rozvoje a nástrojem k udržení konkurenceschopnosti. To platí samozřejmě i pro námořní přístavy − prakticky každý z nich se k digitalizaci hlásí. Cesty jejího uplatnění jsou různé, od zavádění 5G sítí či 3D tisku přes plně automatizované překladištní terminály až například po používání autonomních dronů pro monitoring zboží na terminálech či kontrolu stavu přístavní infrastruktury.

Zásobování České republiky se nezastavilo

Z hlediska logistické společnosti, která zajišťuje přepravy zboží, byl vývoj na moři charakterizován především pohybem cen a úkoly vyplývajícími z pandemické situace. "Český trh byl dlouhodobě orientován jen na nejnižší cenu, což se v nové situaci náhle změnilo," podotýká Radek Duda, šéf námořní a letecké logistiky ve společnosti Dachser Czech Republic. "Kromě cenového požadavku se zákazník více zajímá i o skutečnost, zda je speditér nebo rejdař schopen získat prázdné kontejnery a splnit nejzazší termín nalodění nebo dodání."

Společnosti Dachser se podle Radka Dudy jednoznačně vyplatila investice do nového přepravního systému, který umožňuje prakticky celý průběh přeprav a komunikace se zákazníky nebo dodavateli vést v elektronické formě.

"Když jsme zavedli z hygienických a preventivních důvodů u administrativních pracovníků home office, zákazník to prakticky nepoznal. Uvědomujeme si, že na našich službách je závislé zásobování naší společnosti, a každý z našich zaměstnanců k tomu i takto přistupoval. Samozřejmě je zde ale i negativní aspekt dlouhodobé práce z domova, a to v rovině sociální, kdy nedochází mezi zaměstnanci a se zákazníky k osobnímu kontaktu, který je pro vzájemnou úspěšnou spolupráci přínosný.

Problémy s nedostatkem kontejnerů trvají

Na akutní nedostatek námořních kontejnerů upozorňuje Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu Gebrüder Weiss ČR. "Námořní doprava je od konce roku 2020 poznamenána zejména akutním nedostatkem přepravních kontejnerů v exportních destinacích. Společně s omezenou kapacitou plavidel vede tento stav ke zdražování tohoto druhu dopravy, často v řádu stovek procent."

Jan Kodada dále zmiňuje, že pandemie koronaviru podstatně narušila globální distribuční řetězce. Právě tento jev je příčinou nedostatku přepravní kapacity námořní dopravy a zmiňovaného růstu cen.

"V Gebrüder Weiss soustavně usilujeme o spolehlivé služby a maximální možnou transparentnost," zdůrazňuje Jan Kodada. "Při dynamice změn, událostí a opatření, která se často vůbec poprvé v roce 2020 objevila, bylo potřeba se pečlivě soustředit na plánování našich kapacit při přepravě zboží z Dálného východu a zároveň na komunikaci a zákaznickou podporu pro naše klienty."

"Problém s nedostatkem prázdných disponibilních kontejnerů byl zapříčiněn souběhem řady faktorů," uvádí Petr Kolář z katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. "Rychlost obnovení poptávky po přepravě, zejména od léta 2020, překonala časově a objemově tu očekávanou ještě na jaře 2020, z důvodu tehdy vrcholícího ochlazení poptávky. Dále pak docházelo, a stále dochází, k repositioningu prázdných kontejnerů pro export do míst, kde se poptávka po přepravě tak rychle neobnovovala. Navíc spolu s tím rejdaři či pronajímatelé námořních kontejnerů z důvodu situace během jara byli velice zdrženliví ve výrobních objednávkách nových kontejnerů. Poptávka po přepravě, odvozená od poptávky po zboží, pak odsunula očekávané objemy přeprav z jara na léto a podzim 2020 a přepravní vrchol roku − konec léta a začátek podzimu − časově navíc rozšířila. Prázdné, přemísťované a zároveň v malých objemech 'rozptýlené' kontejnery navíc zvyšovaly náklady na jejich repositioning. Situaci s dostupností kontejnerů pro vývoz nepomáhaly ani dlouhodobě se prohlubující nerovnováhy v přepravách zbožím naložených kontejnerů na jednotlivých námořních relacích − Dálný východ − Evropa versus Evropa − Dálný východ a podobně."

Jaké bude letos na moři počasí?

Turbulentní vývoj v uplynulém roce námořní přeprava díky již proběhlé digitalizaci ustála. V letošním roce ale zůstává spousta nejistot. Vývoj se může ubírat několika směry, závislými na rychlosti řešení pandemie a rekonvalescenci světového hospodářství. "Při dnešním vývoji koronavirové epidemie, kdy se situace se stále mění jako na houpačce, by byla jakákoliv předpověď pro rok 2021 jen hádáním z křišťálové koule," říká Vladimír Doboš.

"Zatím vede retail a e-commerce, upozorňuje Martin Hubeňák. "Věřím také v posun kombinovaných přeprav, které mohou nepřímo promluvit do dílčího vývoje v těch námořních. Zajímavé bude také sledovat vývoj cen, dostupných přepravních kapacit, vývoj železnice a její snad stoupající přitažlivosti.

Radek Duda vidí do letošního roku vyhlídky pro námořní přepravu spíše optimisticky. "První čtvrtletí roku 2021 bude ve znamení toho, co se na moři odehrávalo na sklonku minulého roku, avšak věřím, že s vývojem k lepšímu. Nesmíme však zapomínat, že i kdyby se podařilo dostat do Asie prázdné kontejnery a vrátit lodě zpět do provozu a nalodit zboží, které tam čeká již několik týdnů, přesune se tento problém do vnitrozemí. Z pohledu našich importů ani vstupní přístavy do EU, ani následná železniční a silniční infrastruktura nejsou schopny v krátkém čase takový objem zboží rozdistribuovat do vnitrozemských států."

Stabilita, to je to, co by si v letošním roce přál Jan Kodada. "Především věříme ve vyrovnání a stabilizaci poptávky a nabídky přepravních kapacit. Nestabilní, příliš dynamický cenový vývoj − ať už jakýmkoliv směrem − má negativní dopady nejen na práci logistických odborníků, ale i na všechny články dodavatelsko-odběratelských řetězců, a v konečném důsledku na spotřebitele."

Související