Generální ředitel Siemens Mobility ČR Roman Kokšal (51) často používá v souvislosti s novými trendy v dopravě termín udržitelná bezemisní multimodální mobilita. Představit si pod tím můžeme každodenní využívání všech ekologických způsobů dopravy od elektromobilů přes elektrické vlaky, metro až po sdílená kola. Nesoupeřivé prostředí, kde si bude každý sám volit ohleduplné dopravní prostředky, je podle něj cestou, jak snížit emise v ovzduší a odstřihnout dopravu od její současné závislosti na fosilních palivech. Přitom dopravu zkvalitnit, uvolnit ulice lidem a propojit města s jejich okolím i s odlehlejšími regiony.
Jedním z hlavních témat kolejové dopravy, které se společnost Siemens Mobility věnuje, je dekarbonizace železnice. Proč je odklon od používání fosilních paliv pro dopravu tak důležitý?
Spotřeba energie v dopravě v Česku dlouhodobě roste, zhruba o 3,5 procenta ročně. Nyní doprava produkuje více než dvojnásobné množství oxidu uhličitého než celý průmysl. Navíc je velmi fixována na fosilní paliva, která tvořila 93 procent konečné spotřeby energie v dopravě. Emise se v ovzduší sčítají, logicky nemůžeme usilovat jen o dekarbonizaci elektrárenství, teplárenství či průmyslu a dopravu nechat jejímu dosavadnímu extenzivnímu vývoji, který se zcela vymyká trendům snižování spotřeby energie a emisí oxidu uhličitého.
Elektrifikace železnice je tedy základním předpokladem pro všechny plánované změny?
Rozhodně. Železnice v Česku je elektrifikovaná pouze ze 34 procent, na rozdíl od Německa či Rakouska u nás vzhledem k délce železniční sítě stále převažují neelektrifikované tratě. Přitom elektrifikace má na naší železnici více než stoletou tradici. Liniové trakční vedení je schopno zajistit vozidlům výkony až kolem 10 MW, rychlost 350 km/h, minimální ztráty a prakticky neomezený dojezd.
Sever republiky měl historicky jiný napájecí systém než jižní část, nyní dochází ke sjednocení. Je to dobrá zpráva?
Určitě. Rozhodnutí o přechodu české železnice na jednotný napájecí systém 25 kV umožní díky jeho vyšší výkonnosti významně zvýšit zatížitelnost koridorových tratí. Systém 25 kV je investičně levnější, usnadní elektrifikaci železnic na severu Česka. Prostřednictvím vozidel se zásobníky energie též umožní provoz i na okolních tratích bez liniové elektrifikace. Nová technologie měničových napájecích stanic 25 kV dovoluje spojité napájení trakčního vedení v systému jednotné fáze a přitom symetricky zatěžuje třífázovou distribuční síť. To jsou zásadní přednosti, proto jde o rozvojový program.
Pokud jde o vytížené tratě, elektrifikace je jasnou volbou. Ale co lokální motoráčky na venkově? Zaniknou?
Podmínkou použití jakéhokoliv dopravního systému je úměrnost nabídky a poptávky. Železnice musí fungovat v ekonomické rovnováze, součástí udržitelného rozvoje je i ekonomická udržitelnost. Nemá logiku přizpůsobovat železnici slabé přepravní poptávce, rozumnější je indukovat přepravní poptávku vyšší rychlostí a pohodlím. Zcela přirozeně je na prvním místě zvýšení bezpečnosti. Na to v druhém kroku navazuje celkový technologický upgrade železnice směrem k bezemisnosti a k vyšší atraktivitě přepravní nabídky. Na druhé straně existují železniční tratě, které vlivem společenských změn ztratily svůj dopravní význam, ale lidé je mají rádi, nechtějí se jich vzdát. To je v pořádku, i emoce patří k lidskému životu. Je namístě jim dát status muzejního provozu a přiměřeně o ně pečovat, neboť i občasné nebo zážitkové jízdy musí být bezpečné.
Se změnami principů mobility budou muset cestující změnit svoje zažité chování. Nebude těžší je přesvědčit než vymyslet novou technologii?
Železnice musí lidem nabídnout rychlost, pohodlí a dostatečnou kapacitu, aby je motivovala ke změně. Myslím si, že je to hodně generační záležitost. Střední a starší generace přesedne z vyhřátého auta před domem do vlaku jen v případě, že se tam bude cítit bezpečně a že je vlak do cíle doveze za stejnou dobu. Navíc budou moci po cestě pracovat nebo se bavit. Mladí lidé to cítí úplně jinak. Auto pro ně už neznamená nějaký status, nemají problém jezdit vlakem nebo veřejnou dopravou. Potřebují hlavně kvalitní wi‑fi připojení a svůj telefon. Nejmladší generace má k životu jiný přístup než my, jsem v tomto ohledu velký optimista.
Co bylo příčinou rozmachu kamionové silniční dopravy oproti využívání železnice? Dá se tento trend ještě zvrátit?
Z politických důvodů i vlivem orientace na místní průmysl se v průběhu dvacátého století profilovaly evropské železnice na národní bázi. Každý stát měl jiný zabezpečovací systém nebo jiné napájení, takže se musely na hranicích měnit lokomotivy, vše dlouho trvalo. Oproti tomu kamiony projely po otevření hranic z Prahy až do Barcelony a kromě občasného stání na dálnici nemusely dělat nic. Mýtný systém není na všech cestách a benzin nebo nafta nejsou dosud zatížené emisními povolenkami. Proto silniční doprava vyhrála. I ve vnitrostátní dopravě byly postupně zrušeny vlečky k významným podnikům, překladiště, městské terminály. Teď bychom je potřebovali obnovit. Musíme udělat všechno pro to, aby byla železnice vůči silniční dopravě konkurenceschopnější. I když fyzika mluví už teď jednoznačně pro kolejovou dopravu.
Jakou fyziku máte na mysli?
Fyzikální zákony neošidíte. Proto má kolejová doprava ve srovnání s dopravou silniční nižší energetickou náročnost a je zhruba 7,5krát energeticky efektivnější než silniční doprava. Svou roli v tom hraje nízký valivý odpor ocelového kola po ocelové kolejnici i nízký aerodynamický odpor vozidel jedoucích v zákrytu. Moderní elektrifikovaná železnice má výrazně nižší energetickou náročnost elektrického trakčního pohonu ve srovnání s pohonem spalovacím motorem, který dvě třetiny energie paliva mění ve ztrátové teplo, a navíc ani nedokáže rekuperovat brzdnou energii.
Elektřina se na spotřebě energií pro dopravu v Česku zatím podílí jen 2,2 procenta na vstupu, přitom na výstupu zajišťuje přibližně 22 procent přepravních výkonů, v souhrnu osobní i nákladní dopravy. Příčina tak vysoké energetické účinnosti je též v tom, že elektrický pohon je u nás v současnosti využíván zejména v energeticky výhodné kolejové dopravě. Na železnici zajišťuje 82 procent dopravních výkonů osobní dopravy a 86 procent dopravních výkonů nákladní dopravy.
Některé plánované změny v dopravě jsou dost ambiciózní, což určitě vyžaduje spolupráci celého sektoru. Proto vznikla nová odborná platforma Zelená železnice?
Ano. Spolek Zelená železnice, jehož jsem předsedou, vznikl z potřeby spojit v kolejové dopravě cíle ekonomické a ekologické. Chceme sladit cíle i úsilí dopravců, technologických společností, státní správy, vzdělávacích institucí a dalších firem z oboru a společně formovat budoucnost české železnice. Dát na stůl technologie, které máme v tuto chvíli k dispozici, ať už jsou zelené nebo polozelené, a hledat jejich smysluplné využití.
Elektrická lokomotiva Vectron je velice úspěšným produktem. Na co jste vy sám z portfolia firmy pyšný?
I pro mě je Vectron symbol úspěchu. Vyvinuli jsme tuto lokomotivu sami bez konkrétního zadání klienta a ten risk nám vyšel. Prodali jsme již přes 1000 kusů. Vectron má v sobě několik napájecích systémů, moderní zabezpečovací zařízení, umožní překonání hranic a historických překážek. Inspirovali jsme se u automobilového průmyslu a k nadčasovému produktu jsme vybudovali i síť značkových opraven po celé Evropě.
Jako ředitel české pobočky jsem pyšný na to, že tady máme velké množství inženýrů, kteří pracují na světových projektech, a to v oblasti vozidel, zabezpečovacích systémů i pro infrastrukturu silniční dopravy. V případě Siemens Mobility rozhodně neplatí, že je Česko jen zemí montoven. Máme tady velké vývojové centrum a velké technologické zázemí. A skvělé, chytré lidi.
Lidé jsou motorem změn, ale někdy zároveň jejich největší překážkou. Snažíte se v oblasti bezpečnosti železnice lidský faktor spíše eliminovat?
V rutinních záležitostech určitě ano. Ovšem rád bych zdůraznil, že železnice jako systém je bezpečná už dnes. Nyní se zavádí systém jednotného evropského vlakového zabezpečovače ETCS, přes který vlak komunikuje s infrastrukturou prostřednictvím centrálního počítače a je v případě nutnosti schopen třeba sám zastavit. Doprava má dnes kromě jiných aspektů také významnou informační dimenzi. Vyšší úroveň představuje systém CBTC (Communication based train control, pozn. red.), využívaný například při automatickém řízení metra, kde je nejméně rušivých vlivů. I ve vlakové dopravě již existují pilotní projekty bezobslužného provozu. Vidím v automatickém systému na železnici budoucnost, ovšem jen na tratích k tomu vhodných.
Budou děti v budoucnosti zase počítat u přejezdu vagony dlouhých vlakových souprav, jako to dělali jejich prarodiče?
Železnice by opravdu měla být nosným systémem nákladní dopravy, takže ano. Znamená to dokončit elektrifikaci vybraných tratí, vybudovat vysokorychlostní koridory a uvolnit vytížené tratě tam, kde nákladní doprava musí v současné době dlouho čekat. Je to složité a velké téma pro další desetiletí. Z hlediska spotřeby bude nákladní doprava po železnici výrazně efektivnější. Ale chce to peníze a čas.
Zdravější život a ekologičtější doprava nejsou jen módní trendy, ale mají i své ekonomické opodstatnění. Bankovní sektor už to pochopil, teď potřebujeme konsenzus a podporu celé společnosti.
