Elektromobil Škoda Enyaq iV vyráběný v Mladé Boleslavi dnes patří do první desítky nejprodávanějších elektromobilů v Evropě. Přední česká automobilka, stejně jako celý koncern Volkswagen, pod který patří, má s elektromobilitou velké plány a už dnes hraje jednu z hlavních rolí při jejím národním i celoevropském rozvoji. Angažuje se i ve výstavbě nabíjecí infrastruktury, snaží se fungovat jako mediátor. „Neplánujeme do veřejné nabíjecí infrastruktury investovat, ale snažíme se zainteresované subjekty – energetiky, státní správu, retailové řetězce nebo čerpací stanice – dávat dohromady a radit jim, kde stavět a v jakém množství,“ říká Jiří Maláček, vedoucí českého zastoupení značky Škoda Auto.
Evropský parlament posvětil přísné emisní regulace, které by v roce 2035 mohly ukončit prodej nových aut se spalovacím motorem. Jaký postoj k tomu Škoda Auto zaujímá?
Vnímáme to tak, že je to začátek cesty. Bylo to posvěceno, ale zatím ne definitivně schváleno. Zbývá ještě spousta dalších kroků. Dobré je, že jde o jasný signál. Pokud někdo dosud pochyboval, jestli elektromobilita ano, či ne, tak teď má jasno. Elektromobilita je nezvratná. V horizontu 13 let jsme si jisti, že jde o jediný způsob, jak dosáhnout technologicky, ekonomicky i ekologicky šetrné osobní dopravy. Největší přidanou hodnotou je jistota při plánování jak pro výrobce, tak i spotřebitele, ať už jednotlivce, nebo firmy. Přípravy už běží nějakou dobu, není to blesk z čistého nebe. Nejde ale jen o výrobce aut. Je potřeba přemýšlet komplexně, v rámci celé Evropy. Tedy nabídnout dostatek bateriových článků, mnohem rychlejší rozvoj nabíjecí infrastruktury a rychlý přechod na novou energetiku, především obnovitelné zdroje.
Jak vnímáte stav nabíjecí infrastruktury v Česku, kdy dnes máme v podstatě poměr nabíjecích stanic a elektromobilů 1 : 10?
Dnes evidujeme přes 2000 nabíjecích konektorů a pevně věřím, že na konci roku budeme na čísle přes 3000. Poměr je to fantastický, jeden z nejlepších v Evropě. Pro budoucnost jsou klíčové dvě věci. Rozvoj nesmí usnout, musí jít ruku v ruce se stoupajícím počtem elektrických aut. A potřebujeme výrazně zrychlit budování vysokorychlostních nabíječek s výkonem od 150 kW výš. Těch jsou dnes vyšší desítky. Nejde o to postavit jich co nejvíc, ale stavět je tam, kde to dává smysl – na hlavních tazích, koridorech. Tam soustředíme veškeré síly.
Jakým způsobem se v budování infrastruktury angažujete?
To má několik úrovní. První věcí je naše vlastní infrastruktura. Jsme jedním z největších provozovatelů elektromobilů v Česku, máme jich vyšší stovky. Vybudovali jsme interní nabíjecí infrastrukturu, což bude muset udělat každá firma, která chce elektromobily využívat. Druhá věc je dealerská síť. Každý náš dealer má dnes přípravu na to, jak se o elektrické auto starat. Předáváme‑li nový vůz nebo auto ze servisu, budou plně nabité. Všichni naši dealeři musí také disponovat veřejnou nabíječkou dostupnou pro uživatele elektromobilů jakékoli značky. Třetí a nejdůležitější je veřejná infrastruktura. Tady se Škoda Auto snaží fungovat jako mediátor. Neplánujeme do veřejné nabíjecí infrastruktury investovat, ale snažíme se zainteresované subjekty – energetiky, státní správu, retailové řetězce, čerpací stanice – dávat dohromady a radit jim, kde stavět a v jakém množství. Abychom se vyhnuli situaci, že někde vznikne deset vysokorychlostních stanic a 300 metrů od toho by chtěla další firma stavět to samé. Máme také memoranda s ČEZ, státní správou a pokračujeme dále. Naší primární rolí bude ale to, dostávat k nabíječkám zákazníky a maximálně jim nabíjení na jakékoliv nabíječce usnadnit. Proto nabízíme i dvě nabíjecí řešení, Powerpass pro soukromé zákazníky a Chargee pro fleety.
Jednou z hlavních výhod elektromobilů je možnost nabíjet je doma z běžné zásuvky. Nabízíte služby i v této oblasti?
Ano, začali jsme s tím už před dvěma lety. Nabízíme balíčky elektromobility S, M a L. Nejmenší balíček S za několik tisíc korun prověří u zákazníka doma nebo v práci, zda vůbec je možné instalovat domácí nabíjecí stanici neboli „wallbox“. Balíček M přidává k této nabídce právě ten wallbox, stojí to nízké desetitisíce. Největší balíček L může obsahovat bateriové úložiště nebo třeba fotovoltaickou elektrárnu. Považuji tuto nabídku za velmi důležitou, protože se ukazuje, že velká část nabíjení elektromobilů probíhá právě doma nebo v práci. Není potřeba tlačit na rychlost nabíječek – dostačují 22kW a klidně i 11kW, se kterými se auto stačí přes den nebo přes noc nabít.
Existují i zákazníci, pro které nemusí být elektromobilita tím pravým řešením?
My jsme nikdy netlačili na to, že lidé si musí kupovat jen elektromobil. Naopak, ať si každý vybere podle svých preferencí. V tuto chvíli pokud člověk nemá možnost nabíjet doma nebo v práci, pravděpodobně není vhodný zákazník pro elektromobil. Ač ta doba nejspíš časem přijde. Zároveň říkáme, že tím, kdo na této situaci získává, je zákazník. Má velmi široký výběr pohonů. Kromě elektrických nadále existují čistě benzinové i dieselové, máme mild‑hybrid, plug‑in hybrid a navíc jsou tu i auta na plyn. Elektromobil má řadu výhod, ale pokud pro někoho není vhodný, může zvolit jinou nabídku.
Reálný dojezd moderních elektromobilů se pohybuje kolem 400 kilometrů, což se blíží moderním spalovacím autům. Přestává tedy být dojezd elektromobilů problémem?
Jde o to, podívat se na potřeby každého zákazníka. Pokud najedu 50 tisíc kilometrů ročně, protože každý druhý den jedu do Ostravy, koupím si teď asi něco jiného než elektromobil. Na druhou stranu průměrný roční nájezd v Česku je asi 12 tisíc kilometrů. A velká část se pohybuje pod touto hranicí. Takže reálně většina lidí najezdí autem desítky kilometrů denně. V tom okamžiku se z elektromobilu stává auto, které budu nabíjet jednou za týden. Dojezd elektromobilů už je tak dnes pro velkou část populace dostačující. Současně je nutné připustit, že pár procent zákazníků potřebuje dojezd vyšší.
Stáhněte si přílohu v PDF
Česko je jednou z mála zemí v Evropské unii, která zatím nemá přímou finanční podporu nákupu elektromobilů pro soukromé zákazníky. Jak se k tomuto problému stavíte z pozice největší automobilky v zemi?
Jsme rádi, že se povedly úlevy typu bezplatná dálniční známka, nulová silniční daň, nově funguje také rozdílné zdanění pro uživatele služebních aut. Za elektromobil se nově platí polovina oproti spalovacímu vozu. To jsou malé, ale dobré kroky kupředu. Chápu, že situace je velmi komplikovaná a dotace jsou třaskavé téma. Pokud se ale někdy bude něco dělat, ať je to co nejdlouhodobější a stabilní. Vypínání a zapínání, jako je to dnes v případě dotací na nákup elektromobilů pro firmy, situaci na trhu nepomáhá. Vyžaduje to také velmi dobrou komunikaci ze strany státu. V minulosti šly střídavě zkazky o tom, že dotace budou nebo nebudou, což nikomu nepomáhá. Zákazníci mají tendenci na to čekat, a přitom to nemusí přijít, což narušuje tržní prostředí. My jsme pro to, aby to bylo dlouhodobé, předvídatelné a správně komunikované.
Důležitou výhodou elektroaut je parkování zdarma v metropolích, jako je Praha či Ostrava. Hraje to podle vašich zkušeností roli při rozhodování zákazníků o koupi vozu?
Stoprocentně. Ale jsme zpátky u té stability. Snažíme se zákazníkům vysvětlit, že tento benefit nemusí být platný donekonečna. Nicméně dnes je to určitě velmi pozitivní faktor. Potvrzuje to způsob pořizování elektromobilů. Máme tři kategorie, jak si firmy dnes elektromobily pořizují. Za prvé je to vedení. Za druhé jsou to fleetoví manažeři, pro které je právě parkování a třeba i zmíněné zdanění velmi důležitým faktorem. Za třetí jsou to poolová auta, která stojí v garáži, nejsou nikomu konkrétnímu přidělena. K tomu je elektrické auto ideální kandidát. I firmy si totiž potřebují osahat, co provoz elektrického auta vlastně znamená. Jaké jsou skutečné náklady, zda stačí reálný dojezd a podobně. I proto jsme rádi, že čím dál tím víc českých měst tento benefit nabízí.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Elektromobilita.
