Některým státům již zřejmě dochází vůle a především zdroje držet při životě chronicky prodělečná národní železniční Carga. Někde - zejména na Balkáně - volí tamní vlády cestu pokusů o přímý prodej buď celého, nebo alespoň většinového podílu ve firmách. To se týká například Chorvatska, Rumunska a Bulharska, nicméně ani jeden z těchto pokusů nebyl zatím úspěšný a dosud nebyl dotažen do konce.

SLOŽITÁ SITUACE I V DALŠÍCH ZEMÍCH

Ani prodej většinového podílu v belgickém SNCB/NMBS Logistics nebyl dosud realizován, i přes avizovaný zájem DB Schenker Rail takto ovládnout přístup do přístavu Antverpy. Polská vláda šla cestou prodeje 50 % plus jedné akcie PKP Cargo na varšavské burze, kde k primárnímu úpisu došlo koncem října 2013, a konečně slovenská vláda rozhodla o rozdělení svého ZSSK Cargo na několik částí. Postupně tak vznikne dopravce, který bude de facto vlastnit lokomotivy a bude zaměstnávat personál, dále vznikne firma pro údržbu vozidlového parku, majitel všech nákladních vozů současného dopravce a firma zajišťující intermodální přepravy. U posledních dvou uvedených je plánován vstup privátních investorů, a jde tak vlastně o určitou formu privatizace. Pikantní přitom je, že privatizaci celého ZSSK Cargo před několika lety zastavila právě vláda tehdejšího i dnešního premiéra Roberta Fica. Tato změna názorů asi nejlépe ilustruje změnu poměrů a vážnost situace, kdy skutečně již začíná být třeba radikálního řešení. (Podle agentury TASR 66 % akcií nově vzniklé společnosti Cargo Wagon odkoupila začátkem června švýcarská firma AAE, pozn. red.).

Další problémy se objevily u švédského národního dopravce Green Cargo, který zjevně nestačí čelit rostoucí konkurenci skandinávských privátních dopravců. Nedávné zavedení čtyřdenního pracovního týdne a omezené mzdy za neodpracovaný pátý den volna zjevně očekávaný efekt nepřinesly a začíná se hovořit o propuštění až 600 zaměstnanců z 2300 (tedy více než čtvrtiny stavu) v blízké době.

Naopak pozitivním příkladem malého a efektivně fungujícího dopravce je lucemburské CFL Cargo. To je na domácím trhu provozně, obchodně i majetkově svázáno s železárnami ArcelorMittal, což mu dává dobrý základ pro expanzi na trhy okolních států. V současné době provozuje vlaky v Německu, Belgii a Francii a jedním ze základů jeho úspěchu je i to, že velmi dobře hodnotí a motivuje zaměstnance, a tak například přetahuje kvalitní strojvedoucí jiným dopravcům.

ČD CARGO PŘEŠLAPUJE NA MÍSTĚ

V České republice je u "národního" dopravce ČD Cargo situace podobná jako u většiny ostatních obdobných firem v Evropě a jeho nejvyšší management (za poslední roky již několikátý...) se zatím k žádnému razantnímu kroku neodhodlal. Přešlapování na místě je mimo jiné způsobeno labilní politickou situací, kterou ani výsledky předčasných voleb v říjnu 2013 výrazně nezměnily, a také stále velmi silným vlivem odborů.

Je tak bohužel nutno říci, že i přes několikátou změnu nejvyššího managementu v posledních letech, kdy se nejprve do čela této firmy vrátily postavy odejité v létě 2010 spolu s tehdejším generálním ředitelem a předsedou představenstva Josefem Bazalou, a po ustavení nové vlády dále mírně obměněné dalšími manažery z vlastních řad, se nedá říci, že by se ve fungování firmy cokoli podstatného změnilo. ČD Cargo tak sice stále zůstává nejvýznamnějším českým železničním nákladním dopravcem (a též jedním z největších v Evropě), nicméně jeho pozice neustále slábne.

ZTRÁTA VÝZNAMNÝCH ZAKÁZEK

Přitom se nedá říct, že by jeho situace byla vysloveně kritická: přepravní výkony i tržby jsou stále na poměrně slušné úrovni (zejména s přihlédnutím ke stavu české ekonomiky), Cargo stále pokrývá celou železniční síť SŽDC, spolupracuje s prakticky všemi dopravci z okolních států, participuje na nových progresivních technologiích intermodální dopravy apod. Firma sice čelí silné konkurenci silniční dopravy i jiných železničních dopravců a v nedávné době utrpěla vážné ztráty (např. převzetí přeprav hnědého energetického uhlí do elektrárny Chvaletice nebo českého úseku přeprav pro automobilku Porsche mezi Devínskou Novou Vsí a Lipskem nejvýznamnější konkurenční firmou AWT), nicméně ani to ještě nemusí znamenat fatální ohrožení jejího fungování a existence.

Tento trend může být z určitého úhlu pohledu i prospěšný, neboť naznačuje, že ani velký a silný železniční dopravce se již nemůže spoléhat jen na přepravy hromadných substrátů a musí se snažit pronikat i na trh přeprav zboží s vyšší přidanou hodnotou, k čemuž je ideální cestou intermodální doprava. Že by se ČD Cargo touto cestou mohlo vydat, ukazuje několik náznaků z poslední doby. Mezi ně patří například rozvoj a stálé růsty přeprav silničních návěsů po železnici nebo nejnověji spolupráce s retailovým řetězcem Tesco a zkušební přepravy zboží z jeho distribučního centra v Postřižíně u Kralup nad Vltavou na severní Moravu s využitím kontejnerové dopravy mezi terminály Lovosice a Paskov.

NEEFEKTIVNÍ INVESTICE

Důležitou skutečností je, že ČD Cargo je v současnosti jedním z mála zbývajících českých státních podniků. Navíc jeho hospodářské výsledky nejsou dlouhodobě příliš příznivé, což je umocněno jeho vysokým a stoupajícím zadlužením, podobně jako mateřských ČD. Na rozdíl od ČD však značnou část prostředků získaných zadlužováním vynakládá neefektivně. České dráhy přece jen v posledních letech rozsáhle investovaly do nových a moderních vozidel a odpovídajícího marketingu, což bohužel o ČD Cargo říci nelze. Hnací vozidla řad 753.7 a 363.5 jsou přes všechna svá pozitiva jen karikaturou moderních lokomotiv pro 21. století.

Zdá se tak, že se začíná opakovat mírně modifikovaný scénář "ČSA" s tím hlavním rozdílem, že na obzoru se nerýsuje žádný železniční "Korean Air" ani "Travel Service" a ČD Cargo si tak bude muset pomoci samo.

JEDNOTLIVÉ VOZOVÉ ZÁSILKY

Asi největším problémem je další provozování systému tzv. jednotlivých vozových zásilek, v některých médiích často nesprávně označovaných jako kusové zásilky. Velmi pravděpodobně dojde k opuštění řady tarifních bodů (stanic pro nakládku a vykládku), a to buď přímo omezováním jejich obsluhy, nebo spíše jejím obchodním znevýhodňováním (nebo případně naopak zvýhodňováním podejů a dodejů větších skupin vozů). Tím bude sice potlačen síťový charakter poskytovaných služeb, ovšem nemělo by dojít k plošné likvidaci obsluhované sítě.

Každopádně je zřejmé, že systém jednotlivých vozových zásilek s celoplošnou obsluhou nemůže být v současném ostrém konkurenčním prostředí provozován žádným železničním dopravcem pouze na komerční bázi. Bude proto muset padnout politické rozhodnutí na nejvyšší úrovni, zda tento systém držet nějakým způsobem při životě prostřednictvím státní podpory (jako ekvivalent veřejné služby v osobní dopravě), či ho nechat postupně odumřít úměrně s tím, jak budou ČD Cargu docházet síly na jeho provozování.

I okolní dopravci hledají cesty, jak vlastní systém vozových zásilek zlepšit a optimalizovat, ovšem nezdá se, že by byli příliš úspěšní. DB Schenker Rail Deutschland, asi nejvýznamnější hráč na evropském trhu nákladní železniční dopravy, spustil optimalizační projekt Netzwerkbahn, jehož ale zatím jediným výstupem je poněkud neoriginální a technicky poněkud obtížně proveditelná myšlenka přivěšovat vozové zásilky a skupiny vozů na ucelené vlaky; provozní spuštění - projektu se momentálně předpokládá v roce 2015. Podobně rakouský ÖBB Produktion (poskytovatel trakce a personálu v rámci celé skupiny ÖBB) realizuje od roku 2010 projekt "FIRF - HUB-HUB Production method", týkající se využití lokomotiv a strojvedoucích v nákladní dopravě (u svého domácího zákazníka v nákladní dopravě, tedy RCA). První fáze byla implementována v letech 2010 a 2011, kdy byla zavedena tzv. primární a sekundární síť nákladních vlaků. V primární síti je mezi klíčovými uzly garantována vysoká frekvence pravidelných spojů a v sekundární síti je z uzlů zajišťována obsluha zbylých částí sítě - jedná se tedy o klasický příklad metody Hub and Spoke. V první fázi byla udávána úspora jeden milion lokomotivních kilometrů a 42 strojvedoucích, nyní jde prý až o uspořených 33 lokomotiv a 98 strojvůdců. Došlo prý též ke zvýšení průměrné rychlosti jízdy vlaků na primární síti na 60 km/h (o 10 %). Podle všech vnějších znaků se jedná "pouze" o lepší využití lokomotiv a personálu a zřejmě jen kvůli odborům je tato aktivita označována jako "projekt".

TRANZIT NABÝVÁ NA VÝZNAMU

Bez ohledu na to, jak vývoj kolem jednotlivých vozových zásilek dopadne, bude pokračovat změna charakteru české i evropské nákladní dopravy. Stále více bude na významu nabývat tranzitní přeprava, v ČR reprezentovaná především rameny Děčín-Lanžhot a Břeclav-Petrovice/Bohumín. V prvně uvedeném případě ovšem železnice naráží na výrazný limit, a tím je zcela nevyhovující železniční napojení Česka na Německo, největšího obchodního partnera. Trať Děčín (hlavní nádraží i východ) - Bad Schandau - Pirna kapacitně nedostačuje intenzivní osobní i nákladní dopravě, její výkonnost je navíc podvázána polohou v labské soutěsce, kdy je pravidelně ohrožována vyššími stavy vody v Labi. Dále ji oslabuje nevyhovující lokomotivní park většiny českých dopravců, způsobující nutnost dvou přepřahů v uzlu Děčín a zároveň v Bad Schandau, případně Pirně, což je umocněné lpěním některých dopravců (v první řadě ČD Cargo) na vozbě přes hranici vlastní trakcí.

Přitom ale obchodní i provozní politika německých dopravců vede jednoznačně k upřednostňování tohoto přechodu a zbylé dva použitelné (Cheb-Schirding a Česká Kubice - Furth im Wald) hrají jen okrajovou roli. Zejména druhý uvedený byl od nového GVD (Grafikon vlakové dopravy, pozn. red.) od prosince 2013 dále oslaben, když přes něj přestala být vedena jediná dvojice vlaků přepravující vozové zásilky na trase Plzeň-Norimberk, a přechod tak zůstal otevřen jen pro ucelené vlaky, zpravidla směřující do oblasti Bavorska (typicky ostravské uhlí do Mnichova a automobily ze závodů Kia a Hyundai do dunajského překladiště Kelheim).

NOVÉ PŘÍLEŽITOSTI

Další příležitost představují přepravy intermodálních jednotek, a to jak konvenčních námořních kontejnerů a manipulovatelných návěsů, tak i rozvoj nových technologií pro vnitrozemskou intermodální dopravu, jako je například Innofreight nebo Megaswing. Právě tyto nové technologie, do určité míry odstraňující těžkopádnou a neefektivní poslední míli železniční dopravy, jsou významnou příležitostí, jak získat zpět alespoň část objemů ztracených útlumem přeprav konvenčních jednotlivých vozových zásilek.

A nakonec je nutno zmínit obrovský potenciál transkontinentálních železničních přeprav Asie - Evropa, kde jde nejen o dnes již mediálně poměrně známý směr z a do Číny, ale nejnověji i rameno Turecko-Írán-Pákistán-Indie. Zde by železnice mohla výrazně těžit ze svých technologických možností, zejména vysoké produktivity a efektivity při přepravách velkého objemu zboží na dlouhé vzdálenosti.

DOPRAVCI MĚNÍ ZAMĚŘENÍ I STRUKTURU

Dalším trendem bude zvyšování významu a tržního podílu dopravců majetkově svázaných s majiteli zboží či významnými spedičními skupinami. Tento jev lze posledních 20 let pozorovat u silniční dopravy, kde se největší autodopravci vyprofilovali do významných poskytovatelů dalších logistických služeb s vyšší přidanou hodnotou s přímými vazbami na výrobu a distribuci spotřebního zboží. I v železniční dopravě podobný vývoj probíhá, i když ne tak výrazně - to je dáno především tím, že s železniční dopravou je propojen především těžký průmysl, který se soustředí především na své hlavní aktivity a činnosti, jako je doprava přenechává svým subdodavatelům.

Podobně se pak i někteří dopravci začínají zbavovat majetku ve formě nákladních vozů a prodávají ho (případně vkládají) do specializovaných firem. K tomu došlo například ve Francii prodejem všech nákladních vozů firmě Ermewa, nebo i v Rusku, kde se RŽD vozů zbavily ve prospěch firem Pěrvaja Gruzovaja Kompanija a Vtoraja Gruzovaja Kompanija, které byly dále částečně privatizovány; nejnověji sem patří i Slovensko.

ČASY ZMĚN

Železniční nákladní dopravu čekají v době pomalého odeznívání globální hospodářské recese časy změn a přeskupování sil. Nejpravděpodobnějším scénářem je nástup nových technologií a opouštění některých starých postupů a produktů. Je též velmi pravděpodobné, že tyto změny budou provázeny vysokým tlakem na efektivitu a produktivitu provozních činností, samozřejmě s negativními dopady na zaměstnanost uvnitř velkých dopravců.

To je také zároveň zřejmě největší hrozbou pro železniční nákladní dopravu, neboť tyto trendy vyvolávají reakci a odpor odborů, které jsou na železnici a konkrétně u ČD Cargo tradičně velmi silné. Právě odbory, hájící zaměstnanost, mohou zkomplikovat potřebné racionalizační kroky, a to buď přímým tlakem proti propouštění, případně nereálnými požadavky na výše odstupných a dalších kompenzací.

 

Ing. Stanislav Dvořák


null

 


Soukromí dopravci stále častěji přebírají přepravy ucelených vlaků i ve vnitrostátních relacích.

Moderní interoperabilní lokomotivy soukromých dopravců - častý obrázek sítě SŽDC.

Čtyřsystémová lokomotiva řady 189 v barvách AWT míjí konvoj zastaralých odstavených lokomotiv ČD Cargo...

FOTO: AUTOR

Související