Svět se již zčásti zotavil z covidových let a mezinárodní obchod se dál rozvíjí. Lockdowny ochromující přepravu zboží se zdají být zapomenuty, přesto však ve světě logistiky přetrvává určitá nejistota, neboť zkušenost posledních let byla zcela nová pro firmy i jednotlivce. Snadnost zavádění rozsáhlých opatření, která výrazně omezila, až zastavila pohyb zboží mezi národy i kontinenty, ponechává prostor pro obavy z dalšího vývoje.

Globální logistiku v současnosti ovlivňuje také obchodní napětí mezi hlavními ekonomikami, zejména Spojenými státy a Čínou, a překážky vytvářené volnému obchodu. Ty přinášejí vyšší náklady pro výrobce, logistiky a nakonec i pro spotřebitele. Podobné dopady má rovněž válka na Ukrajině a sankce uvalené na Rusko.

Další zátěž pro logistiku souvisí s rostoucími požadavky na udržitelnost a snižování uhlíkové stopy prakticky ve všech oborech. Přepravy zboží se dotýká zejména snaha omezit a nakonec vyloučit používání ropných paliv s cílem zcela přejít na obnovitelné zdroje. S tím vším se musí logistika vyrovnávat. V složitém a proměnlivém světě nacházejí logistické firmy řešení v zavádění nových technologií a přechodu na digitalizaci a automatizaci svých procesů.

Křehké a zranitelné

„Pandemie narušila globální dodavatelské řetězce a situace se dosud nevrátila do předcovidového stavu,“ vysvětluje Jan Polter, obchodní ředitel Dachser Czech Republic.

Související

„Dodavatelské řetězce jsou křehké, zranitelné a společnosti se učí s touto situací pracovat. My v Dachseru jsme si v době pandemie stanovili za cíl udržet dodavatelské řetězce našich zákazníků v chodu a nyní se snažíme spolu s nimi budovat odolné supply chainy. Válka na Ukrajině situaci samozřejmě ještě zhoršila, nejenže se zbožové toky s Ruskem, Běloruskem a Ukrajinou na jaře loňského roku zastavily, ale tato situace ovlivnila i trh práce, kdy se naši dodavatelé přeprav museli obejít bez zahraničních pracovníků z těchto zemí. Trhy práce i přeprav se však nyní začínají pomalu dostávat do normálu,“ dodává Jan Polter.

Nikdo nemohl být připraven

Logistické řetězce se snažily s těmito nebývale silnými nárazy a změnami vyrovnat, ale je nutno přiznat, že na takové změny, jejich intenzitu a amplitudu významu nebyly připraveny. „Nemalou roli pak hrála politická rozhodnutí a jejich externí dopady – především karanténní opatření či neblahé čínské úplné lockdowny,“ upozorňuje Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR. „Začátek války na Ukrajině pak byl už jen pověstnou třešničkou na dortu – i když zde si troufnu podotknout, že pro mnohé subjekty, jinak válečnými omezení zcela nezasažené, je válka na Ukrajině ideální výmluvou pro jejich slabé výkony. Nicméně v tuto chvíli se zdá, že se logistické procesy přece jen vracejí do normálu. Liniové lodní společnosti se snaží dodržovat jízdní řády; v přístavech se opět pracuje normálně, kongesce a zpoždění pomalu z hlášení logistických manažerů mizí; kapacita ve vzduchu je dostatečná; přeplněné sklady se vyprazdňují a silniční dopravci jsou s to zboží doručovat na čas.“

Kyvadlo ekonomického cyklu je však neúprosné, objednávky klesají jak co do počtu, tak velikosti.

 

Tento článek patří do placené sekce.

Pro vás jej odemknul někdo, kdo má předplatné.


Pokud budete předplatitelem, budete moci stejným způsobem odemykat placené články i pro své přátele.
A získáte i řadu dalších výhod.

Vstupujeme do období stabilizace a násilného uklidnění, které by mělo být pro logistiku poučným ve smyslu zajištění budoucí schopnosti se s podobnými situacemi lépe vyrovnávat.

Ochrana životního prostředí se na poli mezinárodního obchodu stává stále důležitějším faktorem. Odběratelé čím dál častěji požadují, aby dodavatelé splňovali určité požadavky na udržitelnost.

Válka na Ukrajině změnila vše

„Dopady války na Ukrajině jsou obrovské,“ říká Miloš Michalík, vedoucí realizace projektů pro střední a východní Evropu, z DHL Supply Chain. „Na jednu stranu jsme zaznamenali snížení objemů, které bylo dáno především omezením dodávek do Ruska, na druhou stranu jsme svědky zvyšování skladových zásob a tím i poptávky po skladových prostorách. Výsledkem je jejich nedostatek a rostoucí cena. Logistické firmy se musí popasovat nejen s vysokými nájmy, ale také s rostoucími cenami energií. Hledají se úsporná opatření a nová kreativní řešení. Více než kdykoliv předtím se v praxi naplno využívá Business Continuity Management. V řadě případů firmy přehodnocují současné dodavatelské řetězce a hledají úspornější řešení.“

Každý musel reagovat

Mezinárodní obchod a logistika se neustále vyvíjejí a přizpůsobují novým situacím či trendům, ke kterým v současnosti patří především digitalizace, robotizace a s tím související i zvýšená ochrana dat.

„Cílem těchto kroků je zvyšovat efektivitu a produktivitu a současně snižovat náklady,“ zdůrazňuje Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu, Gebrüder Weiss. „Pozornost se také stále více soustřeďuje na udržitelnost a kroky vedoucí ke snížení dopadu činnosti logistických společností na životní prostředí. V současnosti se mezinárodní obchod a logistika potýkají s problémy v dodavatelských řetězcích, zejména s nedostatkem čipů a dalších komponent.“

Situace bylo třeba řešit

Nad změnami v mezinárodním obchodu a logistice se zamýšlí rovněž Martin Tokič, ředitel pobočky Geis CZ Air+Sea. „V období pandemie covid‑19 prudce vzrostl celý segment e‑commerce a v souvislosti s tím se zvýšila například poptávka po obalovém materiálu, jehož ceny vyletěly prudce nahoru. V přístavech, na letištích, ve skladech však chyběli pracovníci, a tudíž docházelo k výpadkům v dodavatelském řetězci.“ Situaci bylo třeba řešit okamžitě a nebyl čas na rozmýšlení. Nyní se firmy více předzásobují a nespoléhají na dodávky just‑in‑time. Počítají totiž s možnými výkyvy v dodavatelském řetězci a jsou obecně při plánování obezřetnější.

„Válka na Ukrajině zasáhla asi každého z nás, nikdo ji nečekal,“ konstatuje Martin Tokič. „Přišly nové, neočekávané výzvy a změny. Jakékoliv jistoty a pomalá stabilizace trhů byly najednou pryč. Bylo nutné se do jisté míry smířit s tím, že budoucí vývoj nelze jakkoliv predikovat a být při plánování obezřetnější. V letecké dopravě stále chybí lety do Ruska a na Ukrajinu. Extrémně se zvýšily ceny energií a paliv a zásadně vzrostla inflace. Domácnosti začaly omezovat svoji spotřebu a poptávka poměrně rychle poklesla, což doposud trvá. Sklady jsou plné zboží a na cestě je již další. Nejistota z budoucího vývoje sužuje jak firmy, tak domácnosti.“

Rostoucí ceny energií

S dramatickými výzvami se vypořádávala také společnost Raben. „Právě ve chvíli, kdy jsme se naučili fungovat v pandemii, vypukla válka na Ukrajině,“ komentuje Jakub Trnka, jednatel společnosti Raben Logistics Czech. „Navíc jsme se všichni museli potýkat s vysokými cenami pohonných hmot a v poslední době i plynu a elektřiny. Odhadli jsme, že náklady na elektřinu a plyn tvoří dohromady asi 25 až 30 procent nákladů na skladování. Naše podnikání také silně komplikuje a prodražuje nutnost dodržovat ustanovení evropského Balíčku mobility. Schopnost přizpůsobit se současné ekonomické a geopolitické nestabilitě je tak jednou z největších výzev, jimž čelí všechny společnosti, nejen ty v oboru dopravy a logistiky.“

Svět obchodu a logistiky mění nové technologie

„Mezinárodní obchod a logistiku si už bez nejmodernějších technologií nedokážeme představit. Pandemie covidu urychlila digitalizaci i u našich zákazníků a partnerů, což byl jeden z pozitivních dopadů pandemie. Kvalitní data jsou totiž v dnešní době základním předpokladem pro kvalitní logistické služby. My v Dachseru navíc zkoumáme širokou paletu technologických prototypů, systémů a novinek, například jsme otestovali a nasazujeme digitální dvojče ve skladech nebo využíváme umělou inteligenci pro prediktivní plánování a podobně.“
Jan Polter, Dachser Czech Republic

„Nové technologie ovlivňují mezinárodní obchod a logistiku, a to zcela zásadně. V logistickém segmentu se stále více uplatňují digitální technologie a automatizace procesů. Populární jsou nástroje pro optimalizaci tras či minimalizaci počtu vozidel, jako je naše TMS s pokročilými optimalizačními algoritmy nebo Cargometer. Velmi dobře se uplatňují rovněž predikativní nástroje, například Transmetrics – jejž využíváme již několik let a který nám na základě dat a zkušeností z minulosti predikuje budoucí vývoj – či umělá inteligence.“
Jan Kodada, Gebrüder Weiss

„Samozřejmě, nové technologie, automatizace a digitalizace jsou už nedílnou součástí mezinárodního obchodu. Z našeho pohledu jsou zásadní softwarové nástroje, díky kterým lze tok zboží optimalizovat, včetně vhodné kombinace dopravních cest a lepšího využití kapacit dopravních prostředků. Díky sledování zásilek a přesným informacím o zásilkách lze rychle reagovat na nenadálé změny a v neposlední řadě i informovat zákazníka o pohybu zásilky. Běžná je dnes digitalizace dokumentů, elektronická výměna dat, snaha o paperless, tedy bezpapírové fungování, a to jak v administrativě, tak například ve skladové logistice a dalších částech logistického řetězce.“
Martin Tokič, Geis CZ Air+Sea

„Skupina Raben Group využívá roboty už dva roky. Osmnáct robotických licencí, které můžeme využívat 24 hodin denně a sedm dní v týdnu, v praxi odpovídá minimálně padesáti pracovním místům. V současné době je možné plánovat jejich práci tak, že pokud vše půjde hladce, robot sám projde celým procesem zpracování objednávky. Díky robotizaci tak dokážeme uvolnit intelektuální kapacity našich pracovníků, kteří se mohou věnovat tvůrčí práci.“
Jakub Trnka, Raben Logistics Czech

„Rostoucí ceny a nedostatek pracovní síly podporují investice do technologií, které snižují závislost na lidských zdrojích. V tomto směru je západní Evropa stále napřed, ale i u nás zažíváme v podstatě boom implementací komplexních technologií. V DHL jich využíváme celou řadu. Kromě fyzické automatizace je pro nás velice důležitý i software, například Business Intelligence (BI) nástroje, datová analýza a predikce nebo digitalizace procesů.“
Miloš Michalík, DHL Supply Chain

Ne každý digitalizuje

V mezinárodním obchodu a logistice nabývá v posledních letech na významu digitalizace a automatizace. Významnou roli zde sehrál například nástup elektronického obchodování. Logistické firmy mohou díky digitalizaci snadněji řídit i složité procesy. Vytvářejí také velké množství dat, která jim umožňují dále zefektivňovat jejich činnost a zlepšovat služby zákazníkům.

Ale i zde jsou rozdíly. Zatímco se o automatizaci, digitalizaci a robotizaci hodně hovoří, zavádění nových technologií je nejdál u větších a významných firem a obor jako celek ještě čeká mnoho práce a změn.

„Jako příklad lze vzít obecný trend k digitalizaci přepravních dokumentů, nákladních listů a dalších,“ upozorňuje Petr Rožek. „Ačkoli už prakticky nenajdeme takový dokument, k němuž by neexistovala bezpapírová, plně elektronická verze – a historie některých z nich, třeba leteckého nákladního listu AWB je opravdu dlouhá – penetrace těchto jinak velmi moderních a v ekonomickém přínosu velmi pozitivních nástrojů je stále na velmi nízké úrovni. Podle německého průzkumu se pohybuje mezi 15 a 25 procenty podle velikosti a zaměření firem. Bude tedy třeba zřejmě něco donucovacích nástrojů, ať již v podobě bonusových slev či malusu (bez plnění), aby se jejich užívání stalo běžným.“

A Petr Rožek upozorňuje, že některé technologie v logistice běžně využívané, například platformová komunikace pro vyhledávání partnerů a uzavírání obchodů, dovedou být také nebezpečné, neboť mohou obsahovat skuliny pro kyberkriminalitu. I ta je velmi nepříjemným a nebezpečným fenoménem technologického vývoje za posledních několik let.

Požadavky na udržitelnost

Ochrana životního prostředí se na poli mezinárodního obchodu stává stále důležitějším faktorem. Odběratelé čím dál častěji požadují, aby dodavatelé splňovali určité požadavky na udržitelnost. Firmy se proto soustřeďují na minimalizaci množství odpadu a snižování spotřeby energie i surovin jak při výrobě, tak při distribuci zboží. Zaměřují se například na využití obnovitelných zdrojů energie i recyklovaných materiálů či optimalizaci dopravních tras.

„Tento trend pochopitelně přináší řadu výzev, se kterými se musí firmy vyrovnat,“ upozorňuje Jan Kodada. „Naše společnost Gebrüder Weiss se snaží být aktivní a jít v tomto ohledu příkladem. Přijali jsme vlastní strategii být do roku 2030 uhlíkově neutrální. Testujeme všechny alternativní pohony a na střechy našich logistických center instalujeme FVE. Vodíkový nákladní vůz jsme v ČR otestovali jako první logistická společnost. Našim obchodním partnerům již nyní nabízíme možnost kompenzace 100 procent emisí oxidu uhličitého prostřednictvím služby zero emission a těší nás, že je o ni zájem.“

Zelené strategie

Udržitelný rozvoj se propisuje do mnoha oblastí mezinárodního obchodu a zahrnuje ochranu klimatu, životního prostředí a pracovních práv. Je to komplexní téma, které má svoji politickou a obchodní rovinu. Udržitelné přepravy jsou přitom jedním z nejaktuálnějších témat. Dostupné technologie, zejména ty pro dálkové pozemní přepravy, však bohužel stále ještě poněkud zaostávají za plány a vizemi.

„My v Dachseru bereme udržitelný rozvoj jako základ našeho podnikání a hledáme alternativní, řekněme ‚zelenější‘ strategie všude tam, kde to dává smysl, například v zásobování center měst,“ zdůrazňuje Jan Polter. „Musíme umět reagovat na požadavky našich zákazníků a na vnější podmínky, které naše podnikání ovlivňují. V praxi tedy v našich logistických projektech zvažujeme požadavky na distribuci (centra měst, malé zásilky versus velcí odběratelé v průmyslových zónách a podobně) i samotné podmínky na místě, tedy omezení pro vjezd vozidel na konvenční pohon, zákazy parkování, pěší zóny či vjezdy v závislosti na emisních limitech.“

Ekologičtější doprava

Mezinárodní obchod má na životní prostředí velký vliv, proto se ekologické smýšlení, a jednání stává nedílnou součástí fungování firem. Ať se jedná o snižování emisí oxidu uhličitého, používání obnovitelných zdrojů a naopak omezení využívání neobnovitelných, optimalizace dopravy a dopravních prostředků. Do cen námořného se již nyní zahrnují různé ekopoplatky a nové lodě jsou již vyráběny tak, aby splňovaly přísné ekologické normy. Využívají se i ekologicky přívětivější paliva (třeba stavba lodí na LNG). Kde je to možné, sílí tlak na investice do elektrifikace. Ty však mohou zvyšovat ceny v dopravě obecně, neboť nutnou investici musí dopravci do koncové ceny promítnout.

„Stále platí, že když si klient může zvolit, zda využije dražší ekologičtější možnost, obvykle vítězí cena,“ podotýká Martin Tokič. „Pro nás v Geisu byla udržitelnost důležitým tématem již dávno předtím, než se začala řešit v takovém měřítku a v takové intenzitě jako dnes. I proto pro nás nové směry nejsou překvapením a dále pokračujeme v tom, co jsme započali již dávno. Přestože to není mandatorní, obměňujeme postupně část naší flotily s cílem snížení emisí a uhlíkové stopy, testujeme a začínáme v rámci skupiny využívat alternativní pohony vozidel, instalujeme fotovoltaiku, vysazujeme stromy… Jelikož doprava jen tak bez emisí nebude, snažíme se vliv na životní prostředí kompenzovat a do roku 2040 jsme se zavázali k uhlíkové neutralitě.“

U skladové logistiky začíná nabývat na významu pozitivní vývoj energetické autonomie a snižování ekologické zátěže, například zmenšováním tepelných ostrovů a zvyšováním výroby energie z fotovoltaiky.

Všechno nejde snadno

Logistické firmy se tomuto trendu musí přizpůsobovat, ať už dobrovolně, vlastním počitadlem vyrobeného oxidu uhličitého či pasivně plněním různých norem a limitů. „Na tato omezení si již zvykl sektor silniční nákladní dopravy, který v pravidelných vlnách dokráčel až k ‚sedmému schodu‘ – emisní normě Euro VII,“ komentuje Petr Rožek. „Tato norma však zřejmě nebude ideálem, spíše naopak, protože podle tvrzení některých expertů jsou její limity při současných technologiích prakticky nedostupné a v každém případě způsobí dopravcům při přechodu na nové flotily velmi vysoké náklady.“

Se stejným problémem se ovšem potýká také doprava vodní a letecká, kde se brzy očekává zavedení emisních povolenek. Jejichž očekávaná cena může způsobit cenový šok pro koncové spotřebitele.

U skladové logistiky naopak začíná nabývat na významu pozitivní vývoj energetické autonomie a snižování ekologické zátěže, například zmenšováním tepelných ostrovů a zvyšováním výroby energie z fotovoltaických panelů na střeše skladových hal či ozeleněním volných ploch.

Související

Líbil se vám článek? Chcete víc takových článků?

Kupte si předplatné a můžete si je číst všechny. Navíc bez reklam a s možností odemykat placené články pro přátele.

Vyzkoušejte předplatné Ekonomu