Aktuální číslo odborného magazínu Logistika
Námořní přeprava zboží tvoří páteř globální logistiky a lodě přepravují více než 80 procent zboží, s nímž se celosvětově obchoduje. Proto je tak důležité, aby tento dopravnělogistický obor byl v dobré kondici. Nejvíce by jí prospěla ekonomická stabilita, kterou ovšem v uplynulých letech silně narušila opatření, jimiž vlády bojovaly proti pandemii.
V Evropě se již zdají být drakonická proticovidová opatření v tuto chvíli minulostí a tvrdý lockdown se už uvolňuje i v Číně. Dopady války na Ukrajině na námořní dopravu představují ještě složitější téma. „Došlo k útlumu až zastavení obchodních toků do a z Ruska, na kterých byli někteří námořní dopravci a také přístavy – například Hamburk – bytostně závislí,“ vysvětluje Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky České republiky. „Se stejnou intenzitou ale evropský námořní trh postihly dozvuky brexitu, kdy úpadek vyhlásil jeden z nejvýznamnějších trajektových dopravců v Lamanšském průlivu.“
Útlum globálního obchodu
Velký otazník dlouho visel nad námořním exportem surovin z Ukrajiny a Ruska. „Zablokované přístavy byly sice zčásti odblokovány, ale mnozí rejdaři z obavy možných útoků či poškození plavidel následky války, v důsledku čehož také výrazně vzrostla cena pojištění, se raději tomuto regionu vyhýbají,“ konstatuje Petr Rožek. „Podivný je i vývoj na trhu s ruskou ropou, na kterou bylo sice uvaleno embargo, ale posléze muselo být částečně rozvolněno, protože řečtí a maltézští ropní rejdaři by neměli co vozit – jejich flotila takzvaných aframaxů byla z velké části postavena na míru tomuto obchodu.“
Obecně však lze i v námořním segmentu cítit postupující útlum v globálním obchodu a tím i pokles objednávek. Klesá cena na charterovém trhu, která ještě na jaře lámala rekordy, klesá i cena paliva, knihy objednávek sice překypují kontrakty z minulého roku, ale skutečně nové objednávky zřídly. Pohádkové výnosy z minulých dvou let jsou nenávratně pryč a menší „ad hoc“ vytvoření rejdaři začínají opouštět trh.
Pandemie ovlivnila běžný vývoj
„Námořní doprava je silně cyklické odvětví,“ komentuje dál vývoj situace Petr Rožek. „Proto nás nemusí překvapovat, že po dvou letech hojnosti dojde k útlumu. Překvapivé na tomto úseku cyklu jsou intenzity a délka jednotlivých úseků – těsně před pandemií nastal slabší útlum, který byl nečekaně rychle v průběhu dvou až tří měsíců nahrazen acyklickou explozí poptávky, na kterou nebylo odvětví vůbec připraveno. Další vývoj je známý – raketový růst cen, zahlcování přístavů, chaos. Daleko významnějším momentem ale bylo, alespoň pro mne, dramatické potvrzení hloubky horizontální integrace v námořní liniové dopravě a její síly. Jednotliví rejdaři by mohli těžko vyhlašovat rušení odjezdů na sdílených plavidlech, kdyby mezi nimi neexistovaly velmi úzké podpovrchové vazby.“
Ani v počáteční fázi útlumu nevidíme intenzivnější cenovou konkurenci mezi jednotlivými subjekty aliancí. Aliance rejdařů si sice již dříve efektivně rozdělily globální trhy, ale období pandemického chaosu tuto absolutní dominanci potvrdilo. Jako první zareagovaly americké dozorové orgány, kde FMC prosadila změnu poněkud zastaralého námořního zákona USA. V Evropě se v této souvislosti stále více nahlas mluví o nutné revizi Blokové výjimky pro konsorcia CBER, která by mohla být prosazena v roce 2024 po vypršení dalšího přechodného období.
Historicky nejvyšší ceny za nejhorší servis
„Šestitýdenní lockdown v Šanghaji ukázal nejen negativní dopad na dodavatelské řetězce, ale i na běžné osudy lidí v těchto čínských aglomeracích,“ zamýšlí se Radek Duda, country manager Air & Sea Logistics, Dachser Czech Republic. „Na jedné straně se ceny námořní přepravy nadále pohybovaly v extrémních hodnotách, na straně druhé ale spolehlivost servisu lodí byla o 50 procent níže než před rokem 2020.“
Kapacitní problémy přístavů se pak v létě přenesly do Evropy a významně narušily i navazující intermodální přepravu do a z vnitrozemí. K tomu se některé přístavy potýkaly s hrozbami stávek obslužného personálu.
„To, že zákazník bude po dva roky platit historicky nejvyšší cenu za nejhorší servis, by před pandemií asi nikdo nepředpokládal,“ hodnotí situaci Radek Duda. „Převis poptávky nad nabídkou kapacit se ale nyní obrací o 180 stupňů a trh dopravce se již změnil na trh zákazníka, který nyní diktuje podmínky.“
Rejdaři mohou buď instalovat poměrně drahé a na vestavbu k motoru komplikované odsiřovací „pračky emisí“ zvané scrubbers, nebo používat nízkosirné palivo, či přejít na zcela nové druhy paliva, zejména na zkapalněný zemní plyn.
Průlomem je i to, že díky značným ziskům se někteří rejdaři vydali na trh s kompletní logistickou nabídkou včetně letecké přepravy, sběrné námořní přepravy a skladování, čímž narušili svou neutralitu a speditéři s nimi omezili či zcela přerušili spolupráci, neboť z dodavatelů se stali přímí konkurenti.
Čekání na zboží
„Nejvíc jsme se potýkali s obrovským prodloužením časů přepravy. V námořní dopravě tyto časy globálně vzrostly, z dřívějších průměrných 60 dnů až ke 120 dnům (door‑door),“ vzpomíná na loňský rok Tomáš Hocek, vedoucí oddělení Air & Sea ve společnosti Gebrüder Weiss. „A na to samozřejmě nemohl být nikdo připraven.“
Chcete číst dál?
Ještě na vás čeká 70 % článku.
S předplatným získáte
- Web Ekonom.cz bez reklam
- Možnost sdílet prémiový obsah zdarma (5 článků měsíčně)
- Možnost ukládat si články na později
Připravujeme platbu, vyčkejte prosím.
Platbu nelze provést. Opakujte prosím akci později.
Logistika č. 2/2024
