Situace nejen Českých drah na dopravním trhu

Náměty k diskusi

O železnicích píší obvykle fandové. A tak se v řadě článků i v Logistice dovídáme, jak se např. neosvědčil model transformace železnic ve Velké Británii, jak je nutno zachovat co nejdéle jednotnou železnici apod., protože to mimo jiné (i když se to jasně neříká) umožňuje přesunovat náklady mezi sektory, divizemi, činnostmi, takže jsou jejich kalkulace neprůhledné, není možno prokázat, které segmenty přepravního trhu již nelze udržet a na co se soustředit.

Požaduje se, aby se železnice i nadále pokládaly za jakýsi podnik sui generis, kombinovaný se státní správou. Přitom se nepřihlíží k tomu, že v dopravě i v jejím sociálně ekonomickém prostředí pracují již vesměs transformované subjekty tržní ekonomiky, i když sociální, a nebere se v úvahu evropský model veřejných financí: Státy mají mít pokud možno mírně přebytkový, nebo alespoň vyrovnaný státní rozpočet. Pokud v mezních situacích dojde ke schodku, nemá přesáhnout celkový schodek veřejných financí 3 % HDP. A samozřejmě se má také snižovat vládní dluh (dluh všech správních celků až po stát) na maximálně 60 % HDP. Mírný přebytek rozpočtu má k tomu poskytnout nástroj.

Existuje silná skupina ekonomů v EU, kteří dnes prosazují k prolomení hospodářské recese a zajištění růstu povolit překročení obou výše zmíněných mezních hodnot, tak jak byly přijaty v Maastrichtské smlouvě o EU a protokolu k ní o nadměrném schodku veřejných rozpočtů. Prosazují to již i některé vlády. Zatím však jejich názor nepřevládl a Evropská komise, která je strážcem komunitárního práva, požaduje a podle práva EU vynucuje jejich dodržování, když se vyjadřuje k rámcovým směrnicím hospodářského rozvoje jednotlivých členských států a samozřejmě v posledních letech i států, které budou přijaty k 1. květnu 2004. Protože takový postup představuje podle dosavadního pojetí naplňování trvale udržitelného rozvoje na základě Paktu stability a růstu; ten představuje od 90. let zásadní nástroj pro stabilní rozvoj ekonomiky současných a budoucích členských států EU a o tuto stabilitu se opírá strategie dlouhodobého, trvale udržitelného rozvoje.

To se samozřejmě vztahuje i na ČR, po níž i v důsledku řady výpadů budou zřejmě pracovníci Evropské komise mnohem rigoróznější, a české dráhy. Jen aby bylo jasno, že v tom nemají specifické problémy jen ČD, uvádíme nejprve několik skutečností za polské železnice.

Podotýkám, že jsou informace mnohdy neúplné: pokud jde o ČD, minulé vedení učinilo vše, aby s nárůstem hospodářských problémů a tedy otevřených i skrytých dotací narůstalo úměrně utajení, aby se tak veřejnost o hospodářské situaci drah mnoho nedověděla. Pokud by tedy čtenáři nalezli v článku věcné chyby, opomenutí aj., pak by to diskusi jen prospělo. Specifickým problémem je oddělení provozu a infrastruktury železnic, využívané zřejmě také proto, aby nebylo tak snadné sesadit dohromady mozaiku celkových pokroků v restrukturalizaci, dovedených do zlepšených hospodářských výsledků.

Polské železnice

Jedna z železnic, která se snaží o zlepšení situace transformací, jsou polské dráhy. Podle názoru autora pokročilo řešení problémů transformace od svého druhu odvětví státní správy k podnikatelským entitám v Polsku dále než na Českých drahách. Ty budou mít legislativně jasno až po překročení konečného termínu, stanoveného Ústavním soudem. Vláda ČR konečné znění úpravy transformačního zákona neprojednávala, pouze uložila ministru dopravy změny podle doporučení předsedy Legislativní rady vlády ČR. Lze ovšem očekávat, že s tímto postupem nebude zcela souhlasit ani odborná veřejnost v ČR, ani odborníci z EU a vyvstane patrně problém harmonizace s komunitárním právem.

Na 2. evropském dopravním kongresu Evropské dopravní platformy Translog 2003 ve Štětíně byla k dispozici určitá data, potřebná k porovnání některých ukazatelů polských a českých železnic; oddělení infrastruktury a provozu ovšem znesnadňuje srovnání, protože by bylo zapotřebí analyzovat hospodářské výsledky namísto unitární železnice několika podniků.

PKP a ČD

Za PKP vycházíme zejména z výroční právy za rok 2002 organizace infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Data nejsou zcela srovnatelná s ČD, protože řada činností na ČD byla již vyčleněna a zprivatizována, polské dráhy mají namísto dřívější železniční policie svoji ozbrojenou stráž železnic s oprávněními, blížícími se policii, Polskie Linie Kolejowe mají řízení dopravy "oživenou infrastrukturu" aj. Srovnání bude proto vesměs v neprospěch polských železnic. Nevyjádří také pozitivní vliv větší rozlohy státu a větší počet obyvatel. Posléze je tu problém v paritě kupní síly a úrovni cenových hladin. Data doplňující výroční zprávu jsou z informací jednoho z předních evropských dopravních odborníků, nyní poslance Sejmu za Štětín, profesora Boguslawa Liberadzkého. Data za ČR jsou z výroční zprávy ČD za rok 2002. Tabulka a.

Příjmy polských drah jako celku dosáhly cca 2,1 mld. zlotých, při kursu 1:7,5 tedy necelých 16 mld. Kč. Soustředíme se na podnik infrastruktury PKP PLK a.s. Na její síti provozují železniční dopravu jako soukromoprávní entity PKP Cargo, PKP Intercity a PKP Regionální přepravy. Do komplexu infrastruktury patří řízení dopravy, podniky Energetika (napájení a osvětlení), Telekomunikace, Ozbrojená ochrana železnic a složky poskytující doplňkové služby. Vyčleněna byla řada organizací např. železničního stavebnictví a jiných dodavatelů, ne ovšem údržba a velké opravy. Dále je uvedeno několik odvozených poměrných ukazatelů - tabulka b.

Z ukazatelů, doplněných v dalším textu, plyne vesměs horší postavení ČD s.o., kde navíc panuje přesvědčení, že minulé vedení již udělalo ve směru transformace dost. To si ovšem v Polsku o PKP nemyslí!

Ke struktuře dopravy: z 262,12 mil. vlakových km v roce 2002 připadlo 55,0 % na regionální osobní dopravu, 8,0 % na Intercity, 0,2 % na rychlodráhu v Trojměstí (Gdyně - Gdaňsk - Sopoty), 0,2 % na ostatní osobní dopravu. Podíl osobní dopravy na celkových vlkm byl 63,5 %, u ČD činil 73,7 %, byl tedy podstatně vyšší. V nákladní dopravě připadlo na PKP Cargo 36,5 %, na technologické přepravy celkem 0,1 %. Síť PKP má 19 758,18 km tratí (28 434,56 km kolejí - tabulky c a d.

Jak bylo uvedeno, srovnání s ČD bude mít řadu závad a bylo by dobré je na základě připomínek z diskuse odstranit. Jednou z nich, nepříliš odstranitelných, jsou zřejmě rozdíly v kupní síle obou národních měn a cenových hladin.

Základní kapitál PKP PLK a.s. byl stanoven zákonem nepeněžním vkladem ve výši 353 726,04 tis. Zl (2652,95 mil. Kč), z toho věcný majetek 292 110, 37 mil. Zl (2190,83 mil. Kč). Z toho zřejmě plyne, že polský stát nepřevedl na PKP PLK a.s.. veškerý nemovitý majetek, který předtím spravovala jménem státu jednotná PKP. Počet pracovníků řízení dopravy, údržby a oprav infrastruktury, doplňkových služeb, ochrany železnic aj. postupně poklesl z 49 336 počátkem října 2001 na 45 997 k počátku ledna 2003 a bude se dále snižovat. (Investice zabezpečují soukromé společnosti mimo PKP.)

Čistá finanční ztráta byla za rok 2002 894 738,26 tis. Zl, (6 710 mil. Kč). Za příčiny ztrát se označují špatná hospodářská situace státu, meziroční pokles železniční nákladní přepravy o cca 13,1 % a osobní o cca 5,1 %, údržba ztrátových tratí, schodek dotací na tratě udržované z branných důvodů ve výši 82 mil. Zl, nezaplacení poplatků za infrastrukturu PKP, regionální přepravy 461 458,44 tis. Zl, škody z povodní aj. Ztráta tedy přesáhla 2,53krát vlastní základní kapitál.

Plánované investice na rok 2002 byly 635 822,7 tisíc Zl. (cca 4 768,67 mil. Kč). Z toho (v tis. Zl): rozpočtové dotace 164 651,6 - úvěr EIB 149 193,4 tis. - prostředky PHARE 151 075,5 - prostředky ISPA 65 336,4 a vlastní prostředky PKP PLK a.s. 105 565,8 tis. Zl. Vlastní prostředky tedy byly naplánovány a schváleny ve výši 16,6 % celkových investičních nákladů.

Železniční společnosti mohou odečíst z nákladů odpisy, pak se však požaduje náhrada znehodnocení příslušnými prostředky na obnovu (tím je současně postižena i inflace). Pokud ale opotřebení obnovou hrazeno není, nemá smysl s odpisy nepočítat. Proto také hospodářské výsledky upravené o odpočet odpisů, jak je uvedeno ve výroční zprávě, neuvádíme.

Rozpočtové dotace na investice rok od roku klesají. Dotace v roce 2002 byly v poměru k dotaci roku 2000 cca 30 %, v poměru k roku 2001 48 %. Podíly jsou bez promítnutí vlivu inflace. Bylo by ovšem nutno posoudit, do jaké míry hradí snížení státních dotací úvěr EIB, protože ten garantuje stát a stejně jej nakonec zaplatí státní rozpočet. V důsledku omezených prostředků klesá délka úseků, na nichž se zvýšila rychlost a naopak narůstá délka úseků, na nichž bylo nutno rychlost snížit. V tabulce e se tedy uvádějí km kolejí upravených v příslušné době platnosti jízdních řádů pro vyšší rychlosti a naopak délka kolejí se snížením rychlosti v grafikonech.

K omezením rychlosti podle úseků lze přiřadit počet bodových omezení rychlosti a odpovídající délky kolejí vždy k 1. lednu příslušného roku - tabulka f.

I PKP, přes pokroky, tedy čeká ještě trnitá cesta k restrukturalizaci drah v rámci sociální tržní ekonomiky.

Jak jsou na tom České dráhy

Lze předpokládat, že rok 2002, kdy ještě nedošlo k rozdělení ČD na infrastrukturu a provoz, je posledním rokem, kdy bude možno získat podklady pro hodnocení hospodářských výsledků provozu i sítě. Samozřejmě by bylo správné vycházet z jakési ročenky Drážního úřadu, kde by byly uvedeny výsledky všech provozovatelů železniční dopravy a infrastruktury v ČR. Taková data však nejsou. Soustředíme se tedy jen na ČD.

Rok 2002 je také poslední rok, kdy mohlo přetrvávat povědomí ČD jako svého druhu odvětví státní správy v duchu tradic Rakousko-Uherska a 1. republiky: Celá dráha - včetně nemovitostí - patřila státu a stejně měla, až na poslední rok před rozdělením 1. republiky, ztráty hrazené rozpočtem. Proč tedy zdaňovat či zpoplatňovat nemovitosti, které by muselo mít za následek zvýšení protisměrných toků peněz?

Jiná je ovšem situace v tržní ekonomice, kdy se požaduje konkurence více provozovatelů železniční dopravy na téže dopravní infrastruktuře jako jedna z podmínek přežití drah, jako druhu dopravy na většině současných segmentů přepravního trhu. Pak nemůže řídit infrastrukturu jen jeden konkurující provozovatel vlakové dopravy, protože by to de facto znamenalo konkurenční nevýhodu pro ty ostatní. A právo EU takové pojetí přímo vylučuje! Za těchto předpokladů vyjdeme z Výroční zprávy Českých drah s.o. za rok 2002, kde jsou i data o přepravě od roku 1998; ekonomická data jsou od roku 2000 - tabulka 1.

Hospodářské výsledky od roku 2000 - hlavní položky

Státní majetek svěřený do hospodaření ČD je rozsáhlý, část z něho je použita ve formě podílů v nejrůznějších společnostech doplňkových i jiných činností, inventarizace není od 1. ledna 1993, kdy došlo po rozdělení ČSD k vzniku ČD a SD, dokončena. Tyto podrobnosti vynecháme, soustředíme se jen na hlavní položky. Uvedeme nejprve provozní výnosy, vyjdeme ze zjednodušujícího, v zásadě však vysoce realistického předpokladu, že výnosy z vlastní činnosti jsou jen výnosy, vyjádřené tržbami z přepravy. Všechny ostatní výnosy byly v zásadě výnosy ze státního majetku, svěřeného do péče ČD. Samozřejmě by bylo možno na základě účetní uzávěrky položky očistit a tržby z přepravní činnosti zvýšit. Základní proporce by to však nezměnilo. Úpravy lze provést dodatečně - tabulky 2 a 3.

Za pozornost stojí, že tržby z přepravy hradily vlastně jen osobní náklady. Ponecháváme stranou neplacení pojištění, které zatím není trestní čin. Jak malá část se věnuje na zajištění budoucnosti drah, plyne z částek na investice, na které ČD vlastně vůbec žádné vlastní zdroje neměly. Za tabulkou 6 jsou porovnány k výdajům veřejných prostředků celkem.

Vezmeme-li rok 2002, pak byly celkové prostředky na ČD ve výši 74 0525 113 tis. Kč + daňová zvýhodnění + úvěry. Proti tomu stojí tržby z přepravní činnosti ve výši 23 046 674 tis. Kč. Roční suma závazků veřejných financí se po přepočtu na kalendářní den blíží 1/4 mld. Kč.

Jak by se dala situace zlepšit harmonizací podmínek se silniční dopravou?

Švýcarsko, SRN a Rakousko zavádějí výkonové mýto za nákladní vozidla. Rakousko je pojímá extenzivněji - pro vozidla od celkové hmotnosti 3,5 t, SRN od 12 t, případně 7,5 t. SRN tím nadále sleduje teorém Evropské komise, že do hmotnosti 7,5 t těsně, do 12 t méně těsně, ale přesto ještě dostatečně spolehlivě lze přijmout závislost mezi ujetými km, rozhodující pro opotřebení komunikací, a spotřebou paliva. Takže lze zejména v případě ČR, která má Státní fond dopravní infrastruktury, navrhnout pro všechna vozidla do 12 t namísto dálničních známek určité navýšení spotřební daně ve prospěch dopravní infrastruktury, samozřejmě s dominantním použitím ve prospěch plátců, tj. uživatelů této infrastruktury. Protože obecné teorémy o větším ekologickém přátelství železniční (proti silniční) dopravy platí jen pro těžké dopravní jednotky, tedy pro vlaky s hmotností přesahující určitou zátěž. Určitě ji kromě ucelených vlaků splní železniční přeprava na dlouhé vzdálenosti, (v případě ČR mezinárodní), v ostatních případech je nutno předpoklady prověřit.

Zpoplatnění těžkých vozidel je právě tím nástrojem, který může v mezinárodní přepravě pomoci. Musí však být založeno na výkonech v ujetých km a odstupňováno tak, aby bylo možno uplatnit elektroniku.

Strategickým záměrem EU je mít vlastní globální systém družicové navigace Galileo v provozu od roku 2008; od roku 2004 má být zaveden jako jeho etapa evropský systém EGNOS, vedle globálního amerického systému GPS. Má jít o systém výlučně pro civilní účely a právě pozemní doprava má být jeho maximálním uživatelem, opravňujícím k nákladům na dokončení výzkumu a vývoje ve výši cca 3,2 mld. eur. EU bude trvat na tom, aby elektronické systémy zpoplatnění vybraných komunikací byly z politických důvodů založeny na družicových spojích a mobilní komunikaci. Jen ty umožní služby s přidanou hodnotou. Takový systém má zatím jen SRN. Musí být schopen fungovat i tam, kde jsou podle názoru Evropské komise vysoce spolehlivé, ale již 30 let staré systémy DRSC (většinou mikrovlnná spojení v pásmu 5,8 GHz). Proto jsem sledoval léta myšlenku připojit se ve formě společného podniku (ze strany ČR s kontrolou státu) k německému systému. Je v podstatě jedno, kdy bude dokončena technická část systému, který zvítězil, v podobě více funkčních palubních jednotek - ty budou umět někteří čeští výrobci dodat s vyšší kvalitou, až jim ale někdo zadá technické parametry, na které je nastavit. A to by společný podnik, vypisující nabídková řízení na všechny technické prvky systému, měl zajistit.

Než německá strana dotáhne některé technické problém právě v palubních jednotkách, dal se ale zavést systém, který by využil toho, že ještě po řadu let nebude zaveden Schengenský systém celních kontrol na vnějších hranicích Společenství. Během několika měsíců lze připravit zpoplatnění vozidel zahraniční přepravy nad 12 t ve stejné výši jako v SRN - v průměru 4 Kč/ujetý km, protože se tím zvýší v SRN současné zpoplatnění dálnic zatím na 6násobek, Rakušané od ledna na jiném principu zdraží použití dálnic ještě více. Vedlejším cílem obou systémů je postihnout zahraniční dopravce - v případě ČR by to znamenalo z celkového přínosu počátečního období cca 125 mil. Kč měsíčně od zahraničních dopravců, na české provozovatele zahraniční dopravy by připadla stejná částka. V cizině ji budou platit, proč by tedy cizí provozovatelé neměli platit u nás stejně? Zatím se ale vše odkládá, stát má zřejmě dost peněz.

Nepředpokládám, že by se těmito částkami měly zaplnit propady ČD. Ale zdraží zahraniční dopravu a tím ji učiní atraktivnější pro železnici. (Český úsek, za který by platili čeští dopravci, bude mít většinou minimální podíl a jeho hlavní efekt bude ve ztrátě příjmů SFDI. Nadto dojde nepochybně k přesunu části zahraniční přepravy na českou síť tam, kde bude levnější. Vzniklé náklady nikdo neuhradí, dojde k dalšímu zhoršení úrovně komunikací v ČR.)

Mýto není ale všelék!

Zavedení mýta zajistí základní funkce fondu dopravní infrastruktury. Jeho pojetí patrně ovlivnilo náměty zavést na úrovni EU Evropský fond dopravní infrastruktury. Rozsah nároků drah na veřejné rozpočty v současné podobě však bude neúnosný. Čtenáři se o tom přesvědčí hned, jak vyjde návrh státního rozpočtu ČR, s výdaji řádově 800 mld. Kč a porovnáním dat za ČD s výdaji v rozpočtových kapitolách celých resortů. Dráhy budou mít budoucnost, jen když se vejdou do možností veřejných rozpočtů.

V EU se kritizuje podíl veřejných výdajů na investice do infrastruktury, který již kritizovala Bílá kniha Evropské komise z roku 1993 "Růst, konkurenceschopnost, zaměstnanost": Podíl na HDP dnešní EU 15 poklesl z 3,3 % v letech 1971 - 1990 na cca 2,7 % v letech 1991 - 1995. Jenomže pak dále klesal a nyní je na 2,3 %. Místopředsedkyně Evropské komise paní Loyola de Palacio uvedla 8. července 2003 v Le Monde, že problémy dopravy, kongesce na hlavních trasách a nedostatek infrastruktury stojí EU 15 ročně snížení růstu o 0,5 %. Struktura výdajů na infrastrukturu, včetně vysokého podílu ČD na dotacích do provozních nákladů, ale spolehlivě nepovede ke snížení kongescí, k rozvoji. Jde o nadměrné provozní náklady, a tak budou mít ti členové vedení ČD, kteří se na výsledcích hospodaření do roku 2002 nepodíleli, moc těžký úkol. Diskuse by jim měla pomoci ujasnit, jak ho řešit v rekordně krátkých lhůtách, protože se předtím příliš neudělalo. Hospodářské výsledky to rozhodně nenaznačují!