Dřívější vrcholový management zase rozhodl o nákupu a podepsal smlouvu na dodávku. Nejde o žádný prototyp, nákup byl zdůvodňován vynikajícími provozními výsledky těchto souprav na zahraničních tratích.
Kdo a jak je zkoušel?
Pokud se napájecí a zabezpečovací systémy v Česku odlišují svými parametry od těch, v jejichž prostředí byl tento typ rychlovlaku provozován, bylo povinností vedení dohodnout a vyzkoušet varianty či modifikace pendolina.
Pro vrcholové vedení Českých drah mám následující dotazy:
1) Jak jsou ošetřeny smluvní pokuty pro ALSTOM Ferroviaria S.p.A. za pozdní nasazení pendolina s hluboce neuspokojivými výsledky? Tyto pokuty by mohly bohatě pokrýt odškodnění cestujících za zpoždění či dokonce přesedání do náhradních souprav.
2) Specifikoval výrobce ve smlouvě na dodávku, že v pendolinu nebudou řádně fungovat mobilní telefony, a to dokonce ani v "manažerské" první třídě? Pokud na to výrobce upozornil, proč dráhy podepsaly smlouvu na dodávku? Proč na tuto skutečnost neupozornily předem cestující?
3) Proč je hluk v první třídě výrazně vyšší než v jiných rychlovlacích, například francouzském TGV nebo německém ICE?
Jak vypadají přejezdy?
4) Pokud byl připuštěn provoz pendolina na trati s úrovňovým křížením silniční dopravy, je k dispozici alespoň simulační výpočet havárie pendolina s těžkým kamiónem, který vjel na přejezd?
Pokud je mi známo, není na těchto přejezdech uplatněno žádné opatření pro zvýšení bezpečnosti. Zatímco u běžné "těžké" elektrické lokomotivy je pravděpodobné roztříštění kamiónu a jeho odhození, u lehkého pendolina může být pravděpodobnost vykolejení celé soupravy ve vysoké rychlosti - s fatálními důsledky pro cestující - mnohem vyšší. Autor, viceprezident České nukleární společnosti, je ředitelem a jednatelem společnosti BQ Consulting, s. r. o.