TPCA drží zásobu dílů pro výrobu kolínských trojčat jen ve skladech na kolečkách

Logistiku kolínské automobilky TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile) charakterizují zejména dvě skutečnosti. Za prvé - není zde klasický sklad, v kterém by se držely větší zásoby, a díly se na výrobu přesouvají v převážné míře v pravidelném taktu skutečně na principu just in time. Za druhé - TPCA přesunulo značnou část procesů na své logistické partnery, a to jak na vstupu, tak na výstupu. Společným jmenovatelem dvou zmíněných charakteristik je pak specifický typ skladování - převážná část dílů zůstává na venkovní ploše areálu (tzv. yardu) v návěsech, které se podle potřeby přivážejí dovnitř logistické části hlavní haly automobilky. Zde se menší díly vykládají a jdou napřímo, nebo přes menší zastávku v konsolidačním meziskladu, na montážní linku, která je ve tvaru písmena L a částečně obtáčí logistickou plochu.

Velké díly pak mají dva zvláštní vstupy na dalších stranách haly - jeden je určený pro materiál seřazený v sekvencích, například skla, sedadla, pneumatiky či nárazníky (od dodavatelů vedle továrny TPCA), a druhý pro zásobování pomocí kanbanu. Tyto větší díly jako motory, převodovky nebo nádrže se po vstupu do haly většinou také přesouvají rovnou k montáži.

Společný podnik

Automobilka TPCA je společným podnikem japonské firmy Toyota Motor Corporation (TMC) a francouzské PSA Group. Společnosti podepsaly smlouvu v lednu 2002 a v únoru 2005 se tu začaly montovat první městské vozy Toyota Aygo, Peugeot 107/8 a Citroën C1. Samotnou továrnu řídí místní vedení, přičemž oba partneři hrají v rámci joint venture určitou roli při rozhodování o souvisejících procesech. PSA například zajišťuje většinu nákupu dílů, provoz závodu je ale postaven na konceptu TPS (Toyota Production System) a "inbound" logistiku tak řídí evropská centrála Toyota Motor Europe v Bruselu.

V areálu automobilky se vedle hlavní haly, kde probíhá finální montáž a hlavní logistické procesy, nachází ještě lisovna, svařovna, lakovna a kontrola kvality. Nejvíc automobilů se v průmyslové zóně Ovčáry vyrobilo v roce 2009 - přes 330 tisíc. Během krize pak výroba poklesla a v posledních letech jde opět nahoru, přičemž loni ze závodu odjelo 220 tisíc vozů.

Vedle Škody Auto a Hyundai Motor Manufacturing Czech jde o třetí velkou továrnu na výrobu osobních aut v Česku. Denně se tu ve dvousměnném provozu nyní vyrobí kolem 820 vozů ve výrobním taktu montážní linky 63 sekund. Na jedno auto spadají díly včetně obalů zhruba v objemu 10 kubíků (mimo velkých dílů). Jak každý den dostat efektivně k výrobě těchto přibližně 8200 kubíků materiálu, je hlavním úkolem týmu, který v továrně organizuje logistické procesy.

Dodavatelé z okolí

Jelikož je výroba závislá na přesném JIT zásobování díly, většina dodavatelů sídlí v blízkosti továrny. 94 procent dodávek (podle objemu) tak přichází z Česka a Polska ze vzdálenosti do přibližně 200 kilometrů od TPCA. Na celkových logistických nákladech na inbound ale mají podíl jen 60 procent. Naopak zbylých zhruba šest procent externích dílů, které přicházejí z dalších evropských států (nepatrná část i z Japonska), tvoří 40 procent nákladů.

TPCA: Logistika kolínských trojčat

Prohlédnout fotogalerii

"Na tom je vidět, jak je vzdálenost důležitá. Platí se za každý kilometr," říká generální manažer řízení výroby Radek Vošta, do jehož odpovědnosti spadá kompletní logistika. Náklady na dodávky ze vzdálenějších destinací navyšují také služby konsolidačních cross-docků, které fungují většinou pro celou dodavatelskou síť Toyoty v Evropě a rozpočítávají se na jednotlivé provozy.

Logistiku dodávek dílů zajišťuje Toyota ze své centrály v Bruselu přesně podle výrobních plánů továrny. Ta vytváří hrubé plány s tříměsíčním předstihem, přičemž objednávky na výrobu pro určitý měsíc se pak fixují přibližně 45 dní předem.

Přepravu dílů do kolínské továrny speditérsky zajišťují tři společnosti - Yusen Logistics, Gefco a Toyota Tsusho. Některé dodávky přicházejí jako celovozové zásilky od jednoho dodavatele, případně se náklad posbírá během cesty u více dodavatelů, část zásilek se konsoliduje v crossdockových skladech Toyoty a částečně i zmíněných logistických partnerů. Celkem do Kolína přijede kolem 200 kamionů denně.

Na dvorku

Vedle spedice zajišťuje Yusen Logistics pro TPCA i další služby. Hlavním úkolem je zajištění tvz. shuntingu, který se také označuje jako "skladování na kolech". Jde vlastně o přepravu, či spíše posunování návěsů s materiálem pomocí terminálových nákladních tahačů po areálu továrny mezi odstavným parkovištěm a crossdockovým skladem. Využívá se proto, aby externí řidiči, kteří přivážejí díly, nemuseli čekat na vykládkové okno, jak je v logistických centrech běžné.

U vjezdu do areálu automobilky je obsluha, která vpouští dovnitř kamiony a řidičům předává informaci, kam mají návěs zaparkovat. Dřív se k tomu používaly návěsové karty, které určovaly dvě až tři místa náležející k dané trase. Poté dostal řidič údaj o poloze návěsu s prázdnými obaly pro cestu nazpátek k dodavateli. Aby se celý proces zrychlil, Yusen vyvinul nový způsob založený na systému v námořních terminálech, který využívá technologie RFID a GPS.

Obsluha na vrátnici zadává do informačního systému pro řízení posunu návěsů, tzv. shunt management system, číslo návěsu, označení trasy a čas příjezdu. Řidič dostane RFID kartu, kterou připevní na návěs, a větší mobilní terminál označovaný jako L-box. Jeho číslo zadá obsluha vrátnice do shuntovacího systému a virtuálně jej tak přiřadí k návěsu. Na L-boxu pak řidič potvrzuje odstavení návěsu na yardu, čímž se do systému přenese informace o umístění. Následně řidič kamionu předá dokumentaci od nákladu a dostane doklady k návěsu s prázdnými obaly. Ten zapřáhne, operaci opět potvrdí na L-boxu a odjíždí z areálu. V areálu tak řidič kamionu stráví jen kolem čtvrthodiny, takže se využívá daleko efektivněji, než kdyby musel standardně čekat na vykládku i nakládku. Návěsů je proto víc než tahačů, které zajišťují přepravy do kolínské automobilky. Na parkovišti u továrny stojí standardně 200 až 300 návěsů, ale míst je tu celkem kolem čtyř stovek.

Návěsy s díly přepravují shuntovací tahače podle naplánované výroby z parkoviště do cross-docku. Materiál v návěsech je celou dobu v majetku dodavatelů a na TPCA se přepíše až ve chvíli, kdy fyzicky vstoupí dovnitř továrny a oskenují se průvodní dokumenty.

Shuntovací tahače jsou těžké přístavní tahače přizpůsobené k přepravě návěsů a k jejich rychlému připojení a odpojení. Upravovat se pro tyto potřeby musely i samotné návěsy, jejichž napojení trvá namísto několika minut jen kolem 15 vteřin.

Elegantní zásobování výroby

Díly se z návěsu zavezeného do haly vykládají postupně až ve chvíli, kdy jsou potřeba ve výrobě. Každá taková objednávka zahrnuje najednou 20 vozů. Jelikož tu denně sjede z výrobního pásu něco přes 800 aut, je pracovní den rozdělený na 42 objednávek. Podle těchto pokynů přichází materiál roztříděný už od dodavatelů.

"Princip je nedržet uvnitř továrny zbytečně materiál a co nejelegantnějším způsobem dostat díly na linku, až když tam jsou potřeba. To je asi ten největší rozdíl od ostatních automobilek. Nechci říkat, co je dobré a co špatné, ale za každou věc, která tu je a s kterou musí někdo hýbat, musíme platit. Nebo musíme mít nějakou technologii, která s tím bude pohybovat. Nebo musíme mít plochu, na které to budeme skladovat. Pro nás by bylo ideální, kdyby díly šly z kamionu rovnou na linku," říká Radek Vošta.

Vyložené díly se po jednotlivých objednávkách, které zahrnují zmíněných 20 aut, ukládají do řad označených na zemi pruhy, tzv. P-lane. Z nich se přesouvají do další zóny, tzv. stocker lane, kde se ukládají na "vagony", které se řadí do souprav, jež si v pravidelném rytmu vyzvedávají vozíkové tahače.

Logistické vláčky odtud odvážejí objednané díly po určených trasách buď přímo na montážní linku, nebo se ještě cestou uloží do tzv. PC Store. Přes tento konsolidační mezisklad, složený z nízkých spádových regálů, přechází jen kolem šesti procent celkového objemu. Většinou jsou to malé díly, kdy na jedné paletě přijely z nějakého důvodu smíchané objednávky. Ty se pak v PC Storu přechodně ukládají a třídí tak, aby šly na montáž zase v principu jedna paleta - jedna objednávka.

Velké díly proudí z návěsů přímo k výrobním linkám. Některé se ještě skládají do sekvencí. Jde hlavně o velké kusy jako sedačky nebo nárazníky, ale také například o výrobky, které mají hodně barevných kombinací, třeba zrcátka, kliky nebo kabelové svazky. "Děláme to jen ve chvíli, kdy je k tomu důvod, tedy že se díly nevejdou na linku," říká Vošta s tím, že vytváření sekvencí je náročné na čas i manipulaci a musí se skutečně vyplatit.

Prázdné toky

Menší díly přicházejí do továrny většinou v plastových boxech na paletách, někdy také v gitterboxech. Prázdné obaly se co nejdříve posílají v opačném směru k návěsům. Operátoři logistických vláčků vykládají boxy na zem do řad podle dodavatele a druhu obalu. Tady se konsolidují a pak se odvážejí zpět k návěsům v cross-docku. Pracovníci Yusenu návěsy odtáhnou na yard, dopravce je převezme a odveze zpět k dodavateli dílů, čímž se celý koloběh uzavře.

"Je důležité, aby tento tok fungoval. Obaly máme spočítané a ve chvíli, kdy vykládáme díly, musíme nakládat prázdné obaly a dostat je k dodavateli. Protože kdyby je nedostal, nemá do čeho naložit další díly na cestu k nám. Když se projdete po továrně, nenajdete v zásadě nic na europaletách nebo v papírovém balení atd. Veškeré balení, které tu je, je náš majetek. Když měníme model, je s tím velká práce, což jsme ale dělali zatím jenom jednou v roce 2014," popisuje Radek Vošta. Díly se balí do obalů automobilky už v provozech dodavatelů, výjimkou je jen několik málo druhů, které se přebalují v sousedním logistickém centru Yusen Logistics v Ovčárech.

Vizualizace pomocí andonů

Jedním z nejdůležitějších principů výrobního systému Toyoty je také vizualizace informací. U stropu továrny jsou proto všude zavěšené cedulky s alfanumerickým označením pozic a malé světelné tabule, tzv. andony, které ukazují číslo objednávky a počet minut zbývající na provedení úkonu. Hlavní informace jsou tak všem neustále na očích, což pomáhá udržet přesný a pravidelný takt celé továrny.

V TPCA se v současné době pracuje ve dvousměnném provozu. Logistika zvládá pravidelné zásobování díly tak, že se montáž během pracovních směn prakticky vůbec nezastavuje. Logistiku hotových aut pak zajišťuje společnost Gefco, která má vedle továrny svůj hub, na nějž se vejde až 10 tisíc vozů najednou.

Distribuční proces ale začíná pro logistickou společnost ještě na území továrny. Záchytné parkoviště nazvané FPR (first point of rest) je prvním místem, kde se právě vyrobená vozidla po výjezdu z továrny zastaví. Během výroby zde neustále operuje jeden zaměstnanec Gefca, který kontroluje, zda jsou přebíraná vozidla v perfektním stavu. V dalším kroku totiž přepravce přebírá za vozidla veškerou zodpovědnost.

Hlavní parkoviště je rozdělené na jednotlivé zóny podle toho, zda vozy mají jít na centrální sklad či rovnou na vlakovou nebo kamionovou nakládku. V centrálním hubu Gefca pak některé vozy procházejí i speciálními úpravami (detailní článek o procesech v této části dodavatelského řetězce TPCA vyšel v Logistice 11/2015).

Změnové projekty

V současné době jsou logistické toky v TPCA ustálené. Než se začne vyrábět další generace aut a dojde k výraznějším změnám, využívá logistický tým poklidnější období k dalšímu vylepšování procesů. "Snažíme se dodávat pravidelně, chceme co nejvíc zkrátit čas, než se díl dostane od dodavatele na linku, takže se snažíme odstranit jakoukoliv věc, která tam nemusí být. Celé to musí vést k co nejnižším nákladům," popisuje Radek Vošta principy projektů.

Jeho tým v tomto duchu před dvěma lety definoval hlavní problematické body. Některé cíle se podařilo splnit, na jiných se ještě pracuje. Řešili například to, že se některé díly nevejdou při zásobování na montážní linku nebo že při vykládce návěsů se zboží kontroluje zbytečně složitě a na příliš velké ploše. P-lane, zmíněné řady pro seřazení objednávek, byly zase zbytečně daleko od návěsů. Přes PC Store dříve procházelo 10 procent materiálu, nyní se to podařilo snížit na šest procent. Díky různým zlepšovákům se podařilo výrazně snížit počet manipulací a tím i pracovníků v logistice automobilky. Podle plánů, které jsou již částečně splněné, by celkové náklady na externí logistiku měly do konce roku klesnout o 15 procent a v hale se má uvolnit plocha 3500 metrů čtverečních.

Čtecí brány

Jeden z nejzajímavějších projektů se týkal zefektivnění manipulace s prázdnými plastovými boxy, kterých je tu zhruba půl milionu. Odstartoval už před třemi lety.

Každý box je vybavený 2D identifikačním kódem Data Matrix, který zahrnuje informace o dodavatelském kódu, typu boxu a unikátní sériové číslo. Všechny logistické vláčky, které přepravují prázdné boxy z výroby k zpětné expedici, projíždějí jakousi skenovací bránou, kde kamery snímají a kontrolují informace na kódech. Pokud systém odhalí chybu, vozík s boxy zastaví. "Hlavním cílem je efektivní a přesný tok přepravek mezi dodavateli a automobilkou, tedy zejména to, aby odcházelo tolik boxů, kolik jich přišlo a žádné se zbytečně nezdržovaly na ploše továrny," říká Jiří Šrajer, supply chain manager TPCA. Díky systému také automobilka ví, jak dlouho trvá oběh boxů a jestli jsou vůbec využité.

2D kódy našly i další uplatnění. Prázdné boxy se skladují v crossdockové části skladu podle dodavatele a typu. Dříve se rozdělovaly podle informací na papíru, nyní přijede řidič vozíku, oskenuje na dálku kódy a systém mu ukáže, kam má palety s prázdnými boxy naložit na zpáteční cestu k dodavateli.

Do konce letošního roku by se pak měl celý systém napojit i na dodavatele, kteří díky skenování Data Matrix kódů dostanou on-line informaci o tom, kolik boxů k nim přijede. V delším časovém horizontu by pak měly plastové boxy procházet skenovací bránou i na příjmu, čímž by se do skladového systému dostávala informace o přijatých dílech automaticky. Pilotní projekt automatické identifikace už začal i s kovovými paletami.

Článek vyšel v květnovém čísle časopisu Logistika