Přepravu na železnici brzdí výluky i ceny. Na klíčových směrech je nutné budovat nové trasy, upozorňují odborníci

Podíl dopravy jako celku na celkové roční konečné spotřebě energie stále stoupá. "Důvodem negativního vývoje je vysoký podíl automobilů na přepravních výkonech osob i na přepravních výkonech věcí," říká Renáta Slabá z odboru strategie ministerstva dopravy. Celkem 98 procent energie pro dopravu nyní přitom v Česku zajišťují ropná paliva a jejich náhražky.

Vysoká energetická náročnost především silniční dopravy a spalování uhlovodíkových paliv mají za následek další negativní jevy. Jde o emise oxidu uhličitého, který má nepříznivý dopad na změny klimatu, i o produkci toxických látek, jež jsou škodlivé pro lidské zdraví.

Závazky české vlády

V tomto textu se pochopitelně zaměřujeme na nákladní dopravu, zajišťující přepravu zboží. Na některé problémy spojené s dopady jejích účinků na celou společnost a možná východiska upozornila Koncepce nákladní dopravy pro léta 2017 až 2023 (s výhledem do roku 2030), kterou v lednu 2017 svým usnesením schválila česká vláda. "Plnění cílů v oblasti dopadů na životní prostředí se nedaří příliš naplňovat," říká Lukáš Soukup z odboru drah ministerstva dopravy. Upozorňuje ale, že konečné soudy by byly nyní předčasné.

Česká vláda se již v minulosti také přihlásila k jednomu z cílů Evropské unie, kterým je přesun 30 procent silniční nákladní dopravy nad 300 kilometrů na železniční nebo vodní dopravu (v případě Česka přitom jako alternativa připadá do úvahy především doprava železniční).

A letos v květnu podle Hospodářských novin vláda sdělila Evropské komisi, že podporuje unijní cíl dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality. Zjednodušeně řečeno jde o to, že by unie měla produkovat jen minimum skleníkových plynů a ty, které se do ovzduší přesto dostanou, by pohltily lesy či nově vyvinuté technologie.

Výluky nemají způsobovat kolapsy

Jen dvě procenta energie pro dopravu jako celek pocházejí v Česku z elektřiny. Ta ovšem díky vysoké efektivitě zajišťuje téměř 20 procent přepravních výkonů v osobní dopravě a zhruba 26 procent přepravních výkonů v nákladní dopravě.

Z hlediska energetické náročnosti je přitom za nejvýhodnější považována elektrizovaná železniční doprava. "Jedině převedením části silniční nákladní dopravy na železnici můžeme pomoci dosáhnout výše uvedených unijních cílů," říká Renáta Slabá.

V čem je tedy problém? Podle Lukáše Soukupa jde například o dlouhodobý nedostatek kapacity na hlavních koridorech, který způsobuje především komplikace v případech plánovaných i neplánovaných omezení.

Infografika: Přepravu na železnici brzdí výluky i ceny

Zvětšit přes celé okno

Výluky jsou nezbytné pro zajištění provozuschopnosti železniční infrastruktury, mají se ale organizovat tak, aby železniční doprava mohla spolehlivě fungovat i během nich. "Klíčové spojení do západní Evropy přes Děčín je při větších výlukách prakticky nenahraditelné a již pravidelně zde dochází prakticky ke kolapsu nákladní dopravy, kdy se zpoždění počítají i na dny," upozorňuje na jeden z příkladů Lukáš Soukup. Podle něj bez vyřešení podobných situací nelze očekávat, že by došlo k většímu využívání železniční dopravy například při inbound přepravách pro automobilový průmysl. Ty představují zpravidla velké objemy na poměrně dlouhé vzdálenosti, ovšem právě kvůli nespolehlivosti železniční dopravy není pro zákazníka železnice ve většině případů akceptovatelná.

Lukáš Soukup dodává, že dlouhodobým řešením je budování zcela nových tras na klíčových směrech. V kratším horizontu lze změnit přístup k údržbě tratí například cyklickou prediktivní údržbou, koordinací výlukových prací, nasazením nejmodernějších výkonných technologií a soustředěním výluk do časů s minimálním provozem. Pro nákladní dopravu je řešením i náhrada méně vytížených osobních vlaků autobusy, neboť toto řešení u nákladních vlaků možné z pochopitelných důvodů není.

Odborníci zaregistrovali, že v době nejpřísnějšího omezení pohybu osob během koronavirové pandemie, kdy došlo k většímu omezení osobní železniční dopravy, stoupla rychlost a spolehlivost nákladní dopravy na tratích do té doby nejvíce zatížených osobní dopravou zcela zásadním způsobem. Tato situace ovšem byla pouze dočasná a nyní je opět již prakticky na stejné úrovni jako před začátkem pandemie.

"Faktem zůstává, že konečná volba způsobu dopravy je plně na zákaznících, kteří se rozhodují primárně dle ceny a spolehlivosti. V těchto ohledech zatím je silniční doprava i přes veškeré své problémy výhodnější," upozorňuje Renáta Slabá.

Elektrizace není všechno

Elektrizace železničních tratí je prioritou dopravní politiky, podle odborníků je ovšem vždy nutné posuzovat účelnost konkrétní uvažované investice. V současnosti, kdy jsou postupně do provozu zařazovány bimodální lokomotivy schopné i jízdy na baterie, uvažují odborníci na málo vytížených tratích i o této možnosti.

Na národní úrovni není stanoven žádný konkrétní termín ukončení provozu ani výroby spalovacích motorů. Významným přínosem by byl již samotný přesun ze silniční na železniční dopravu. "Především v nákladní dopravě umožňuje železnice díky menšímu valivému odporu a vyšší efektivitě pohonu významné energetické úspory," upozorňuje Lukáš Soukup.

Infografika: Přepravu na železnici brzdí výluky i ceny

Zvětšit přes celé okno

Nabízejí se i jiné možnosti. V Německu už od loňska jezdí v ostrém provozu první vodíkový osobní vlak (mezi dolnosaskými městy Cuxhaven a Bremerhaven). Nasazení vodíkových lokomotiv se podle Renáty Slabé zvažuje i na některých tratích v severních Čechách. Blízká budoucnost ukáže, zda vodíkové lokomotivy mají perspektivu i v nákladní dopravě.

K dalšímu rozvoji železniční nákladní dopravy by mělo přispět vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. Železnice se ovšem donedávna rozvíjely na národním principu, životnost jednotlivých subsystémů se počítá na desetiletí a jejich obnova je investičně náročná. Jednotlivé členské státy Evropské unie se podle Lukáše Soukupa ne vždy ochotně vzdávají svých kompetencí při tvorbě předpisů a pravidel: "Přesto lze v některých oblastech pozorovat pokroky, například provoz interoperabilních lokomotiv v mezinárodní dopravě je již dnes zcela všedním úkazem."

A co kombinovaná doprava?

Podle zmiňované Koncepce nákladní dopravy pro období 2017−2023 i podle strategií Evropské unie je jedním z nástrojů pro naplňování dlouhodobých cílů také rozvoj kombinované dopravy. Její podíl je v Česku, zejména v porovnání se "starými" zeměmi EU, stále malý, celkově jde o necelá tři procenta z celkové nákladní dopravy. Orientována je především na přepravy z námořních přístavů. Naopak výkony vnitrokontinentální kombinované dopravy silnice−železnice podle Renáty Slabé zaostávají za očekáváními.

V celoevropském kontextu dominuje severojižní směr s tranzitem přes Alpy. Tento fakt je ovlivněn především přístupem Švýcarska a Rakousko, které se snaží omezit tranzitní kamionovou dopravu a dostat ji na železnici. Naopak v západovýchodním směru je podíl kombinované dopravy znatelně nižší. I díky geomorfologii jsou zde přepravní proudy rozptýlenější, navíc cenová konkurence v silniční dopravě je vyostřená. Zavádění pravidelných železničních spojů je tak spíše výjimkou a obvykle jde o produkty určené pro jednoho konkrétního zákazníka. Rozvoji kombinované dopravy nepomáhá ani fragmentace dopravního trhu v kamionové dopravě, kde dominují malé firmy, jejichž zapojení do organizačně náročného přepravního řetězce je obtížné.

Praxe ale ukazuje, že v případě skutečně velkých firem je přesun na železnici ve formě kombinované dopravy možný, takových případů je ovšem velmi omezené množství. "Unijní cíle je však možné naplňovat i konvenční železniční dopravou, na kterou by se zapomínat nemělo," upozorňuje Renáta Slabá z odboru strategie ministerstva dopravy.