Doprava jako obor má nezastupitelnou roli v historickém rozvoji různých civilizačních, resp. státních celků. Doprava a realizace přepravních služeb dále usnadňují přístup občanů např. ke službám zdravotní péče nebo zvyšují individuální i společenský blahobyt (např. formou zvyšování mobility při realizaci volnočasových aktivit).

Pokud jde o politický rozměr tohoto odvětví, je doprava jednou z klíčových oblastí, ve kterých místní správa, samospráva, resp. národní vlády naplňují svoji funkci umožněním, např. při (spolu)financování výstavby a provozu, využívat (různě kvalitní) dopravní infrastrukturu ke zvyšující se mobilitě občanů. 

Z pohledu čistě ekonomického pak doprava a související služby vytváří přidanou hodnotu tím, že usnadňují např. dosahování úspor z rozsahu ve výrobních procesech založených na globální logistice komponentů konečného spotřebního zboží, případně její dostupnost a kvalita působí jako pozitivní faktor na rostoucí hodnotu nemovitostí. Často jsou dopravní obory nositelem technologických inovací, jejichž výstupy se nakonec aplikují i v jiných oblastech ekonomiky (výroba, zemědělství, zdravotní péče, konkrétní typy služeb státu apod.).

Pilíře udržitelného rozvoje

V poslední době se v souvislosti s dopravou ale často zmiňuje její další role v rámci tzv. udržitelného rozvoje, a to na základě negativního působení externalit dopravy zejména na životní prostředí.

Udržitelný rozvoj se skládá ze tří pilířů (podle Světové komise pro životní prostředí, 1987): ochrany životního prostředí, ekonomické efektivnosti fungování podniků a sociální spravedlnosti v organizaci celého odvětví a jejího okolí při zahrnutí všech tzv. stakeholderů. Udržitelný rozvoj je výsledkem vybalancování a nalezení optima mezi těmito třemi oblastmi bez nebezpečného a krátkozrakého prosazování jedné z nich na úkor zbývajících dvou.

Veřejná správa, samospráva, resp. vlády na národní a nadnárodní úrovni v tomto ohledu často zapomínají, že ekonomická efektivnost firem a odvětví je jedním k pilířů udržitelnosti, stejně jako sociální smír ve vazbě např. na příležitosti v zaměstnanosti v daném regionu nebo státě. Přeloženo podnikohospodářsky, firma musí vydělávat, odvádět daně (ze kterých jsou placeni volení nebo nevolení tzv. policy makers prosazující často nerovnoměrně jednotlivé pilíře udržitelného rozvoje) a investovat na základě vlastního rozhodnutí, aniž by toto zásadně podléhalo nesvobodě vyplývající z přeregulovanosti.

Stále častěji se v této souvislosti ale objevuje negativní prvek, který se při rostoucí akcentaci udržitelnosti firmami projevuje už nejen v laické společenské, ale i odborné diskuzi. Prostor na půdě vzdělávacích institucí (jako např. vysoké školy), ve veřejné správě, ale i firmách (zpravidla jde o segment nadnárodních korporací) dostávají mnohdy samozvaní „experti“, kteří ale o udržitelnosti ekonomického rozvoje ve vazbě na logistiku nebo pouze vybrané obory dopravy používají nepravdivá a účelová tvrzení, případně své názory a argumenty ani neopírají o znalosti a tvrdá data, ale pouze o tzv. měkké dovednosti.

Nezřídka se tak v rámci svého (zpravidla ale velmi dobře placeného) ekofanatismu záměrně dopouštějí tzv. greenwashingu. Ten se ve formě zavádějícího nebo přímo lživého marketingového PR objevuje nezřídka v ročenkách pro oblast společenské odpovědnosti (například nadnárodních výrobních firem v segmentu rychloobrátkového zboží nebo globálně působících poskytovatelů logistických služeb).

Mýtus o námořní dopravě

Naplňování a důsledky udržitelného rozvoje nahlíženého primárně přes jeho pilíř ochrany životního prostředí včetně komentáře k datům ve vazbě emisí (v tunách) skleníkových plynů (z anglického Green House Gases) − jmenovitě jde o oxid uhličitý (CO2) − si lze vysvětlit na dopravním oboru, který je klíčový pro globální obchod a logistiku, tedy na námořní dopravě. Právě u tohoto oboru se od řady novinářů a některých „expertů“ často mylně (a mnohdy velmi účelově) dozvídáme, že jde ohledně uhlíkové stopy o „nejšpinavější“ dopravní obor.

Jak je to doopravdy? Doprava jako obor služeb se u emisí CO2 z lidské činnosti (v tunách) celosvětově podílí 24 procenty, přičemž z toho připadá 74 procent na silniční dopravu (45 procent osobní, 29 procent nákladní), 11,6 procenta na leteckou, 10,6 procenta na námořní, jedno procento na železniční dopravu. Zbytek připadá na ostatní dopravní obory (například produktovody, ICCT 2020). Podle Mezinárodní námořní organizace (IMO) se námořní doprava samo sebou každoročně podílí na celosvětové produkci CO2 z lidské činnosti − výbuchy sopek či člověkem nezaviněné velkoplošné každoroční požáry v australské buši se nepočítají. Z lidské činnosti ale pochází pouze cca tři až čtyři procenta CO2. Z pohledu nákladního přepravního výkonu (v tkm), který hodnotí vytíženost a efektivnost dopravy, jsou hodnoty emisí CO2 (g/tkm) jednotlivých dopravních oborů při využití standardně používaných fosilních paliv (námořní palivo − HFO, motorová nafta, letecká paliva) tyto:

  • 280−430 g/tkm u letecké,
  • 70−100 g/tkm silniční,
  • 9−15 g/tkm železniční
  • 4−7 g/tkm u námořní dopravy (IEA, 2019, Rodrigue, 2020).

I do oboru námořní dopravy dorazil fenomén tzv. dekarbonizace. Jde o rychle se rozvíjející systém podnikatelských opatření (zejména v rozvinutých tržních ekonomikách) implementovaných firmami (výrobní podniky, dopravci, banky financující půjčky podnikům apod., v tomto případě dopravci, kteří se za (závazných) podmínek, které vytváří národní státy a jimi ustavené mezinárodní organizace při užívání např. dopravní infrastruktury, snaží snižovat (nebo dokonce eliminovat) vznik emisí CO2 ze své provozní činnosti.

Všechno něco stojí

Dekarbonizace provozních operací dopravců ale není zadarmo. Pro dopravce představuje proces její implementace vznik nákladů, které je třeba uhradit, resp. na které je nutné si vydělat.

Sluší se připomenout, že poptávka po dopravě je odvozena z poptávky po zboží, kterou vytváří přepravci (zákazníci dopravců) vyrábějící, dovážející a vyvážející zboží pro jeho konečného uživatele (spotřebitele). Tito uživatelé si v rámci svého spotřebního chování (které často podléhá greenwashingu, tzn. reálně jde proti konceptu udržitelnosti) musí uvědomit, že mít čistý vzduch, vodu a půdu nebo dekarbonizovanou ekonomiku (v konečném důsledku při jejím utopistickém fungování na bázi tzv. uhlíkové neutrality) i do budoucna založenou na distribuci zboží „vyrobeného mimo EU“, respektive „made in P.R.C.“, něco stojí. A tak by si právě každý jednotlivý spotřebitel měl navzdory všem stále častějším marketingovým bludům, jakým je například heslo „doprava zadarmo“, pořádně rozmyslet, zda dané zboží potřebuje, za co doopravdy platit chce a kolik. Jsme to my všichni, kteří jsme nakonec nepřímo odpovědní za vznik negativních externalit, které vyplývají z provozních operací dopravců v jednotlivých oborech dopravy při poskytování přepravních služeb.

A poslední poznámka: greenwashing je forma fanatismu a s tím máme v různých podobách, dobách (či barvách) nejen v Česku bohaté zkušenosti, že… 

Na katedře logistiky VŠE působí: doc. JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.; doc. Ing. Petr Kolář; Ing. Michal Mervart, Ph.D.; prof. Ing. Petr Pernica, CSc.; doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.; Ing. Petr Jirsák; Ing. Michal Mervart, Ph.D.; Ing. Bedřich Rathouský, Ph.D.; Ing. Marek Vinš, Ph.D.; Ing. Michal Šebesta, Ph.D.; Günter Prockl, Ph.D.; Filip Roubíček, MSc.

Související