Evropský obchod stojí na kamionech. Řada věcí se ovšem rychle mění, a to nejen s nástupem alternativních paliv

Přeprava zboží v Evropě stojí pod dlouhodobým tlakem, aby se přesouvala ze silnice především na železnici. Přesto zůstává silniční doprava nenahraditelná. Důvodem je zejména vysoká nezávislost nákladních vozidel na stanovené pevné trase – s kamionem lze většinou pohotově vyřešit situaci v případě zablokování původní cesty.

Silniční doprava má také v poměru k ostatním dopravním módům dostupnější dopravní prostředky i bezproblémovější přístup na infrastrukturu. Vyjet s nákladním vozidlem na silnici je zkrátka snadnější než s vlakem na koleje. Snadněji se také přizpůsobuje aktuální velikosti poptávky a dokáže nabídnout příznivější tržní cenu za přepravení zboží. Aktuální a nepříjemné omezení pro ni ovšem představuje nedostatek řidičů.

Po silnici je přeprava zboží „door to door“ jednoduchá

„Nezanedbatelná je také vnitřní síla tohoto odvětví, která se ukazuje například ve vůli k digitalizaci obchodních vztahů,“ upozorňuje na další výhody silničního dopravního oboru Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR.

Silniční nákladní doprava tak sehrává zásadní roli nejen v mezinárodním obchodu, ale též ve vnitrostátním, kde vzhledem k malým přepravním vzdálenostem zpravidla nemá efektivnější alternativu. Její nespornou výhodou je rovněž možnost takzvané door‑to‑door přepravy bez nutnosti spolupráce s jinými dopravními obory a s tím spojenými manipulacemi, a tedy náklady za tyto manipulace.

Kamiony posíláme na silnice my všichni

„Za zásadní považuji uvést to, že mezinárodní kamionová doprava si nejezdí sama pro sebe, ale přepravuje pro nás zboží, které jsme si my rozhodli potřebovat a obchodovat s ním,“ zdůrazňuje Radek Novák, vedoucí katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. „Že jsme rozmazlení a chceme zboží čím dál víc, to není problém kamionové dopravy, i když si to někteří takhle vykládají. Co se týče nezastupitelnosti tohoto druhu dopravy, jde nejen o její obecné charakteristiky, kdy je náklad po celou dobu přepravy pod osobním dohledem řidiče, ale i o prostý fakt, že v některých obchodních operacích – respektive oblastech – žádný jiný mód dopravy prostě nelze použít. Například v přepravách na poslední míli by bez nákladních automobilů hmotný obchod neexistoval.“

Jeho slova doplňuje Bedřich E. Rathouský, rovněž z katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. „Z hlediska přepravní vzdálenosti se využití například železniční dopravy začíná vyplácet až od nějakých 600 až 700 kilometrů. To je ale jen ekonomická teorie a v praxi záleží i na dalších faktorech,“ zdůrazňuje Bedřich E. Rathouský. „Za všechny vzpomeňme charakter přeprav nákladu a dopravní infrastrukturu – ať už z hlediska jejího liniového, nebo uzlového subsystému. Není proto výjimkou, že zásilky putují po silnici i na podstatně delší vzdálenosti – 1000 kilometrů žádná míra.“

Změny v obchodu postihly i silniční dopravu

Mezinárodní obchod prošel dvěma roky pandemie covid‑19 a není už stejný. Doprava a logistika na tyto změny pochopitelně reagovaly.

„Globální pandemie covid‑19 otřásla základy moderní logistiky, obecně platné zákonitosti najednou pozbyly platnosti,“ říká Jan Polter, obchodní ředitel Dachser Czech Republic. „Nepředvídatelné uzávěry po celém světě nejprve způsobily výpadky ve výrobě. Téměř ze dne na den se propadly i pasažérské lety, které jsou zdrojem kapacit pro letecké cargo. Rejdaři odstavili lodě a kontejnery.“

To všechno mělo výrazný vliv i na pozemní přepravu, plynulé dodavatelské řetězce zabezpečující hladký tok zboží se zpřetrhaly. Dopady byly celosvětové a dodnes je pociťují nejen výrobní a obchodní společnosti, ale i samotní spotřebitelé – například v podobě prázdných autosalonů kvůli následné čipové krizi. Chybí také stavební materiál, palety a další. Pro kamionovou přepravu to znamená daleko horší možnost predikcí a plánování.

Složení komodit se podle Jana Poltera nezměnilo. „V posledních dvou letech jsme rostli společně s našimi stávajícími zákazníky a získali jsme i zákazníky nové, například z oblasti strojírenství, chemického průmyslu a dalších odvětví. Zákazníci začali více oceňovat kvalitu našich služeb, která v situaci, kdy jsou zpřetrhané globální dodavatelské řetězce, ještě více nabyla na významu.“

Pandemie přinesla i kontroly na hranicích

Z počátku pandemie proticovidová opatření působila především průtahy ať už na nakládkách, vykládkách, nebo při překračování hranic. Náhle byly zpět kontroly na hranicích, kterým v rámci schengenského prostoru už dopravci a logistické firmy v rámci schengenského prostoru odvykly. Tyto prostoje přispívaly ke snížení přepravní kapacity.

„V prvních vlnách pandemie byla patrná poptávka po bezkontaktním doručení – tzn. doručení zásilky bez fyzické interakce příjemce a řidič,“ vysvětluje Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu Gebrüder Weiss ČR. „S prudkým nárůstem e‑commerce rostl také skokově zájem o B2C doručení.“

Důležitou změnu pozorují v Gebrüder Weiss také v růstu poptávky po skladování a zároveň kontraktní logistice, neboť z důvodu zpomalení výroby v Číně a prodloužení námořní přepravy se zákazníci snažili předzásobit. Proto firma registruje nárůst skladových zásob, který má podle dosavadního vývoje patrně dlouhodobější charakter.

Silniční nákladní doprava sehrává zásadní roli nejen v mezinárodním obchodu, ale též ve vnitrostátním, kde vzhledem k malým přepravním vzdálenostem zpravidla nemá efektivnější alternativu.

Foto: Shutterstock

Pandemie byla pro logistiku velmi náročným obdobím, především kvůli turbulentním změnám poptávky po logistických službách. „Dá se říct, že nás pandemie učinila pružnějšími, protože jsme se museli vyrovnat s enormním a neočekávaným zvýšením poptávky na distribuci zboží, zejména potravin,“ říká Jindřich Karas, manažer marketingu společnosti Esa logistika.

Poptávka po logistických službách se lišila podle odvětví – FMCG a zejména potraviny vykazovaly v první covidové vlně dramaticky vyšší a poté stabilní poptávku, poptávka z odvětví automotive naopak výrazně propadla. Obecným trendem přesun je prodejů zboží na internet a s tím související přesměrování části logistických toků.

Růst e‑commerce vyčerpal kapacity v dopravě

Firmy hodnotí období koronavirové pandemie jako nástup zcela nových situací. „V uplynulých dvou letech jsme čelili výzvám, jaké jsme v předchozím desetiletí nezažili,“ zdůrazňuje Rastislav Čarnogurský, ředitel mezinárodních přeprav Geis SK. „Opakující se odstávky velkých průmyslových závodů, uzavírání obchodů a skokové rozšíření e‑commerce znamenaly nutnost přeskupit dopravní kapacity mezi jednotlivými odvětvími. S tím si nejlépe dokázaly poradit velké logistické společnosti s dostatečně diverzifikovanou klientelou.“

Nejhorší situace nastala podle Rastislava Čarnogurského na jaře 2020, kdy se i na schengenských hranicích tvořily desítky kilometrů dlouhé kolony kamionů. Situace se postupem času stabilizovala, problémem však byla především nejednotná pravidla v jednotlivých zemích, která byla často zaváděna za pochodu.

„Zatímco některé průmyslové podniky stagnovaly, e‑commerce rostl a stále bylo co dělat,“ říká dále Rastislav Čarnogurský. „I přes krizi bylo obtížné pokrýt všechny objednávky, protože na trhu chyběly volné kapacity. Nedostatek řidičů, ale také skladníků a kvalitních dispečerů jsou problémy, se kterými se potýká každá logistická společnost.“

Ekonomika se zotavila, obchod a doprava spolu s ní

Západní evropské ekonomiky se ale z prvních vln koronakrize zotavily a poptávka po přepravách v loňském roce rostla. Oproti tomu se však zhoršila situace na trhu práce, kde chronicky chybí profesionální řidiči. Firmy také pocítily dopady čipové krize – dodací lhůty nových nákladních vozidel se prodloužily o mnoho měsíců – a dopady krize v námořních a leteckých přepravách. Jejich kolaps způsobil přetrhání dodavatelských řetězců a v návazných pozemních přepravách se tak špatně plánuje a vozidla se hůře vytěžují.

„Covid přinesl také neskutečný nárůst administrativy a zhoršení podmínek pro dopravní firmy a jejich řidiče,“ upozorňuje Petr Kozel, CEO a předseda představenstva VCHD Cargo. „Jen nutnost antigenních testů při přechodu hranic a jejich administrativní zpracování byly pro každou dopravní společnost velmi komplikované.“

„Komodity se výrazně nezměnily, ale uměli jsme naší nabídkou zareagovat na raketový nástup e‑commerce v důsledku pandemie a získali do našeho zákaznického portfolia významné poskytovatele balíkových služeb,“ dodává Petr Kozel.

Zkouška solidarity – v krizi se každý staral o sebe

„Svět se zas tak bohužel během pandemie nezměnil a příliš se z chyb nepoučil,“ domnívá se Petr Rožek. „V rámci EU snad již nenastanou okamžiky, kdy na globální vlnu nebezpečného onemocnění či jiný nadnárodní vliv bude reagovat každý stát po svém, kdy ve snaze ochránit svoje území jsou uzavírány hranice a omezována doprava i životně nezbytných položek.“

Petr Rožek v této souvislosti zdůrazňuje nutnost v budoucnu více diverzifikovat zdroje tak, aby svět nebyl z poloviny svých potřeb závislý na jednom zdroji. „A nikoliv jen na tom čínském, jak se ukazuje právě nyní,“ upozorňuje. „Evropa jako významný dovozce strategických surovin vybuduje i jiná obchodně‑dopravní spojení a do té doby zpomalí poněkud avanturistický tlak na ,ozelenění‘ našeho života.“

Zelené technologie se bez dotací zatím moc neobejdou

Velkým tématem je ekologizace dopravy, která může významným způsobem přispět k zmírnění jejích škodlivých dopadů. Mají ale tyto snahy vždy racionální jádro? „Vidím zde obrovský problém v módní vlně avanturismu současné evropské politické reprezentace,“ zamýšlí se Petr Rožek. „Problém znečisťování životního prostředí nákladními (ale i osobními) automobily se řeší od konce, vynuceným a stále více urychlovaným přechodem na ,zelené‘ technologie bez smysluplné alternativy.“

Na téma ekologizace dopravy mají na katedře logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze několik diplomových prací. Jejich obdobná témata zadali smluvní firemní partneři katedry. „Výsledky byly stejné,“ říká Radek Novák. „Bez dotací či jiných zvýhodňování nejsou takové kamiony (plyn) smysluplné. V případě, že se máme chovat tržně, pak tu není moc co dodat. Jak píší kolegové z ČVUT – je to politika a proklamace a málokdo chce slyšet solidní a komplexní ekonomická, technická, ale konec konců i ekologická fakta.“

Ekologické flotily jsou už na silnicích

Už nyní je ale silniční doprava značně ekologická. Výrobci vozidel běžně plní nejpřísnější emisní normu Euro 6 a připravují se na Euro 7. Nákladní automobily se vybavují různými aerodynamickými doplňky a používají se pneumatiky s nízkým valivým odporem. Dopravci dbají na celkovou hospodárnost provozu svých flotil, což přináší nejen úsporu provozních nákladů, ale má to pozitivní vliv i na množství vypouštěných emisí.

„Neustále se démonizuje oxid uhličitý a přitom jsou na naší planetě podstatně horší skleníkové plyny než je oxid uhličitý – mluvím například o metanu či oxidu dusném,“ upozorňuje Bedřich E. Rathouský. „Někde jsem zahlédl informaci, že většinu emisí oxidu uhličitého produkuje příroda sama – zhruba 96 procent – a že silniční doprava se na celkové produkci tohoto plynu podílí pouze 0,25 procenta. Z tohoto čtvrt procenta jde navíc většina emisí na vrub osobním automobilům, ne nákladní dopravě.“

Přijíždějí první elektrokamiony

Pozitivně hledí na zavádění alternativních pohonů logistické firmy. Dachser se této oblasti věnuje už od 70. let, má vlastní oddělení výzkumu a vývoje a spolupracuje s řadou institucí. V distribuci do center měst již nasazuje menší nákladní vozy na elektrický či hybridní pohon, využívá i nákladních elektrokol, a to i v Česku, v Praze a Hradci Králové, přestože zde dosud nejsou žádné restrikce pro vozidla na konvenční pohon.

Dva roky v Dachseru testovali prototyp vozidla eActros a nedávno firma zařadila do své flotily ve Stuttgartu první sériový eActros 300, 19tunové nákladní vozidlo s dojezdem 300 kilometrů. „Do konce roku 2023 bychom chtěli rozšířit naši flotilu v rámci Evropy o dalších 50 takových vozidel, na elektromobily přecházíme také u osobních firemních vozidel,“ říká Jan Polter. „Podle našeho předpokladu bych jich do konce roku 2023 mělo v rámci Dachseru přibýt na 1000.“

Vývoj je příliš pomalý

Na udržitelný přístup k životnímu prostředí dbají také v Gebrüder Weiss, jde o jednu z jejích čtyř základních firemních hodnot. Cílem je být do roku 2030 uhlíkově neutrální. Firma se aktivně podílí na testování všech druhů alternativních pohonů, a to včetně elektrických nebo vodíkových. Nákladní vozy na alternativní pohony využívá v každodenním reálném provozu.

„Bohužel rozvoj alternativních pohonů není tak rychlý, jak bychom si přáli,“ lituje Jan Kodada. „Ať už z důvodu jejich vývoje, nebo návazné infrastruktury. A protože pro omezení vlivu lidské činnosti na naši planetu je nutné učinit konkrétní kroky neprodleně, představili jsme v Gebrüder Weiss projekt Zero Emission. Jeho podstatou je podpora našich zákazníků na cestě k jejich vlastní uhlíkové neutralitě.“

„Snaha zbavit se závislosti na fosilních palivech je správná, problém je, že zatím nejsou k dispozici takové technologie, které by byly cenově srovnatelné a nabídly stejný užitek jako technologie špičkového dieselového motoru,“ říká Jindřich Karas. „V běžném provozu jsme testovali tahače poháněné LNG od různých výrobců, zájem máme také o vyzkoušení vodíkového pohonu. Bohužel u LNG narážíme na problémy s rentabilitou provozu (vyšší pořizovací cena vozidla, údržby a nákladů na provoz), kde se v posledních měsících už i pouhé palivové náklady na ujetí 100 kilometrů značně lišily v neprospěch LNG, ačkoli dříve tomu bylo naopak.“

Nejen vozidla, ale také infrastruktura

Také pro Geis je ekologizace dopravy velkou výzvou. Nákladní vozidla na alternativní paliva však mají své limity, zejména v případě pohonu na elektřinu. „Budoucnost vidíme spíše ve vodíku,“ říká Rastislav Čarnogurský. Ekologická doprava však není jen o ekologických vozidlech, ale také o optimalizaci dopravní sítě. Snížení počtu „prázdných“ kilometrů na minimum, optimalizace využití distribučních vozidel, volba nejvhodnější trasy nebo nepoužívání tištěných faktur a jiných dokumentů, pokud to není nutné. „To vše má vliv na životní prostředí a lepší budoucnost,“ zdůrazňuje Rastislav Čarnogurský.

Tlak na snížení uhlíkové stopy nákladních přeprav je velký a již zrychlil nástup malých užitkových a nákladních vozidel na elektropohon při přepravě zboží na malé vzdálenosti, zejména do exponovaných center měst. „Ale u vozidel pro dálkové nákladní přepravy, kterými se VCHD Cargo zabývá, je situace technologicky daleko složitější,“ říká Jan Kozel.

V rámci vnitřního obchodu Evropské unie, kdy se do České republiky například dováží ovoce a zelenina ze Španělska a od nás třeba do Skandinávie proudí kamiony s elektronikou, součástkami a spotřebním zbožím, je zapotřebí realizovat přepravy kamiony, které pojmou co nejvíce zboží a co nejrychleji je přepraví do cílové destinace.

„Bavíme se o nákladech v řádech 20 tun a tisícikilometrových vzdálenostech,“ upozorňuje Jan Kozel. „A na trhu doposud nebyly sériově vyráběné „těžké“ kamiony s takovou nosností – velkou část nosnosti konstrukce totiž pojmou těžké elektrobaterie – a požadovaným dojezdem. První vlaštovky ze sériové výroby s vyšší užitkovou hmotností se dostávají na trh teprve nyní, ale stále je problém s jejich dojezdem.“