Perspektivy dopravy a logistiky

Jedním z klíčových faktorů, který hraje významnou roli při rozhodování logistických firem o umístění logistické infrastruktury, je kvalita a propojení dopravních sítí. Cílem státu je proto podpořit modernizaci a rozvoj kvalitní dopravní infrastruktury a dopravních systémů, které povedou k úspěšné integraci do evropských logistických struktur.

Evropský integrační proces a vstup České republiky do Evropské unie se stal významným impulsem pro řadu změn. Doprava, která je hybným motorem tohoto procesu, se v ČR podílí na tvorbě HDP deseti procenty. Zaměstnává přitom cca 260 tisíc lidí, což tvoří asi 8,2 % pracovních míst¹⁾. V této souvislosti platí, že čím je vyspělejší ekonomika země z hlediska vytvářeného HDP, tím je větší rozsah logistických výkonů na území státu a tím také rostou logistické náklady firem. Jedním z aspektů evropského integračního procesu je růst atraktivity území nových členských států pro umisťování nových výrobních jednotek. V této souvislosti je potřeba připomenout, že logistické činnosti spojené s přemisťováním zboží, tedy především přeprava, tvoří dnes v Evropě přibližně 38 % všech logistických nákladů. Změny v alokaci výrobních jednotek vedou k růstu požadavků na zajištění mobility zboží, ale také osob mezi nově vznikajícími euroregiony. EU v této souvislosti očekává, že do roku 2010 poroste nejrychleji výměna zboží mezi současnými a novými členskými zeměmi ročně až o 14 %.

Charakteristickým rysem tohoto vývoje je také změna struktury zbožových toků. Dochází zde k poklesu podílu zboží s nízkou jednotkovou cenou ve prospěch zboží s vyšší jednotkovou cenou, resp. klesá objem přepravy surovin (zboží hromadné povahy: uhlí, rudy apod.) a roste podíl přepravy zboží náročnějšího na přepravní služby s vyšší přidanou hodnotou. V důsledku toho rostou požadavky na vysokou úroveň logistického servisu.

Po vstupu ČR do EU se odstranily další bariéry při výměně zboží mezi starými a novými členskými státy a v důsledku toho narostl počet jízd kamionů jen přes česko-německou hranici o 40 % (pro porovnání na polsko-německé hranici narostl o 30 %), zatímco železniční a vodní doprava zůstala v tomto směru beze změn. Silniční doprava tak díky své flexibilitě získává stále vyšší podíl na přepravním trhu a této skutečnosti se přizpůsobuje také umisťování logistických kapacit v ČR.

Dlouhodobá orientace a přizpůsobování dopravní infrastruktury plánovitému hospodářství nových členských zemí EU v minulosti způsobila značné disproporce v rozvoji dopravní infrastruktury. Kvalita, vzájemné propojení a rychlost rozvoje dopravní infrastruktury, která spojuje země tehdejší evropské patnáctky a nové členské země, však nejsou schopny rychle reagovat na tyto vývojové trendy, disproporce mezi druhy dopravy tak dále narůstají. Nejen v ČR, ale v celé EU dnes dochází ke zvyšování počtu úzkých míst silniční infrastruktury, resp. růstu kongescí v silniční dopravě; důsledkem toho je snižování rychlosti a spolehlivosti silniční dopravy a především pokles úrovně logistického servisu. Dopravní infrastruktura ČR je jeden ze základních předpokladů úspěšné integrace do evropských dopravně logistických struktur. Přestože se v poslední době podařilo její stav výrazně zlepšit, stále nemůžeme tvrdit, že jsme dostatečně připraveni na zvyšující se požadavky integračního procesu. Rozvoj dopravní infrastruktury má také v ČR přímý dopad na dělbu přepravní práce a alokaci logistické infrastruktury

Jednou z priorit v současnosti připravované Dopravní politiky pro období 2005-2013, resp. navazujícího Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury, je dobudování sítě dálnic a rychlostních silnic v souladu s mezinárodními závazky ČR ze současných 838 km na plánovaný rozsah 2103 km. Kromě toho potřebuje Česká republika modernizovat 3300 km z celkových 6000 km silnic I. třídy, neboť nedosahují normových parametrů. Také stav silnic II. a III. třídy, přestože jsou na ně kladeny nepoměrně menší kvalitativní požadavky, zdaleka neodpovídá hospodářským potřebám a bezpečnosti provozu. Nepříznivá situace je také v oblasti železniční infrastruktury, kde i přes modernizaci páteřních tratí začíná pozvolna modernizace tratí regionálních. Za vše hovoří skutečnost, že modernizace železničních koridorů začala o 30 let později, než byla zahájena výstavba dálniční sítě, a že ani po jejich dokončení nedojde k napojení všech regionů na modernizovanou železniční síť. Odhad investičních potřeb ve sledovaném období pro pokrytí těchto potřeb dopravní infrastruktury činí přibližně 950 mld.Kč.

ČESKÁ REPUBLIKA JAKO LOGISTICKÁ KŘIŽOVATKA

Dynamika rozvoje trhu logistických služeb v ČR je atraktivní pro vstup světových lídrů v oblasti poskytování globálních logistických služeb. Po vstupu do EU a odstranění některých bariér pro podnikání se Česká republika má šanci stát evropskou logistickou křižovatkou. Nejsilnější koncentrace logistických kapacit je v současnosti především v okolí Prahy resp. dálnic D1, D5 a D8, dále pak v okolí dálnice D1 v Brně. V těchto lokalitách developeři počítají i nadále s rozšiřováním skladových kapacit. Obsluhu největších zákazníků provádějí poskytovatelé logistických služeb prakticky pouze silniční dopravou, neboť jak již bylo zmíněno, železniční doprava se nebyla doposud schopna pružně přizpůsobit změně přepravních nároků a požadavkům na zajištění přepravních služeb s vyšší přidanou hodnotou.

Dlouhodobě neudržitelná je však skutečnost, že logistické kapacity jsou umisťovány pouze ve vazbě na kapacitní dálniční a silniční síť, a to především ze dvou důvodů:

růst nákladů v silniční dopravě se začíná promítat do celkových logistických nákladů,

pomalé tempo rozvoje dálniční a silniční sítě snižuje kapacitní možnosti silniční dopravy a má značný vliv na její spolehlivost.

ŘEŠENÍ SITUACE V OBLASTI LOGISTIKY

Z výše uvedeného vyplývá, že přesun části zbožových toků zpět na železnici je nevyhnutelný. Zvýšení podílu železniční dopravy na přepravním trhu a rozvoj kombinované dopravy podporuje také Evropská komise, která v Bílé knize²⁾ o dopravní politice říká, že: "terminály, přes které je zboží směrováno do místa svého konečného určení nebo ve kterých dochází k vlakotvorbě, opět vytvářejí značně přetížená místa. V nákladních terminálech otevřených všem provozovatelům mohou hrát investice s veřejným pobídkovým systémem zaměřené na seřaďovací nádraží a překládkové systémy důležitou roli při zvyšování kapacity, zvláště v případě intermodálních terminálů." V zemích EU je v současnosti v provozu již zhruba 60 logistických center s napojením na více druhů dopravy, jejichž vznik byl podpořen z veřejných rozpočtů. Vznik analogické sítě logistických center je žádoucí podpořit i v ČR. Očekávanými přínosy takovéto podpory jsou:

optimalizace distribučních procesů v nákladní přepravě,

koncentrace přepravních proudů v nákladní přepravě,

vytvoření podmínek pro větší využívání železniční a vodní dopravy,

zlepšení podmínek v oblasti logistiky pro malé a střední podniky v sektoru průmyslu, obchodu a služeb.

Podpora logistiky z veřejných zdrojů by se však vzhledem ke komplexnosti problematiky neměla týkat jen resortu dopravy. Proto bude nutné v této oblasti do tohoto procesu zapojit rovněž ministerstvo průmyslu a obchodu, ale také ministerstvo pro místní rozvoj a regiony a dále agenturu Czechinvest, eventuálně Czechtrade. Má-li jít o službu průmyslu, je nutné vytipovat lokality pro tzv. veřejná logistická centra podle rozmístění průmyslově-obchodních aktivit. Teprve v rámci takto vytipovaných regionů bude nutné hledat vhodné konkrétní místo s napojením na co nejvíce druhů dopravy. Vhodné lokality a jejich počet musí být optimalizovány za účelem koncentrace přepravních proudů na kapacitní druhy dopravy.

Vzhledem k tomu, že podpora rozvoje sítě veřejných logistických center je v podstatě analogická s podporou průmyslových zón, může stát investičně podpořit výkup pozemků, zasíťování, napojení na dopravní infrastrukturu. Naopak výstavba logistických kapacit (skladové areály apod.) má být předmětem nabídky poskytovatelů logistických služeb. Je-li investorem akciová společnost, je možná alternativa, že správce veřejného rozpočtu (např. obec, svazky obcí, kraj) se stane akcionářem s vkladem do základního jmění akciové společnosti, ze kterého se hradí investiční výstavba.

Významnou roli při řešení problémů dělby přepravní práce hraje rozvoj kombinované dopravy. Objemy kombinované dopravy se v posledních letech průběžně zvyšují. V roce 2004 byly realizovány objemy u nedoprovázené kombinované dopravy ve výši 4653 tis. t, což je meziroční nárůst téměř o 10 %. V roce 2003 byly tyto objemy ve výši 4232 tis. t, při meziročním nárůstu téměř o 16 %. Tento trend nebyl vstupem ČR do EU nijak ovlivněn.

Naproti tomu u doprovázené kombinované dopravy (Ro-La) došlo v roce 2004 k výraznému poklesu. Provoz linky Ro-La Lovosice-Drážďany byl ukončen 19. 6. 2004. Důvodem pro ukončení provozu bylo drasticky snížené využití vlaků Ro-La - přibližně na 10 %, v důsledku liberalizace mezinárodní silniční nákladní dopravy a zrušení celního odbavení na silničních hraničních přechodech po vstupu ČR do EU. Ani snížení počtu vlaků a výrazné snížení ceny za přepravu nevedlo ke zvýšení jejich využití.

V současné době existuje tedy v České republice pouze systém nedoprovázené kombinované dopravy založený na přepravách kontejnerů, zejména v ucelených vlacích na dálkových relacích do velkých námořních přístavů (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam), který vykazuje trvalý růst. Budoucí vývoj objemů nedoprovázené kombinované dopravy bude značně záviset na její konkurenceschopnosti vůči silniční dopravě, zejména na vývoji cen jednotlivých druhů dopravy a všeobecných rámcových podmínkách. Pozitivně ho ovlivní připravované programy podpory kombinované dopravy, které jsou v současné době ve schvalovacím řízení.

Jedním z průřezových témat připravované dopravní politiky a současně doplňkovým opatřením na podporu integrace ČR do evropských logistických struktur je implementace inovačních řešení v dopravě, tzv. inteligentních dopravních systémů a služeb (např. řízení a usměrňování dopravy a přepravních proudů aplikací inteligentních dopravních systémů). Snahou státu je rozšiřovat počet kilometrů silničních komunikací vybavených telematickými systémy pomáhajícími řešit problém kongescí. Do roku 2010 by těmito systémy měly být vybaveny nejzatíženější úseky dálnice D1, do roku 2013 na nejzatíženějších úsecích sítě dálnic a rychlostních silnic a víceproudých městských komunikacích v Praze, Brně a Ostravě. Dále je zde možné zmínit účast ČR na přípravě evropského programu globálního družicového navigačního systému Galileo. V rámci programu usiluje Česká republika o vytvoření podmínek pro širší zapojení malých a středních podniků do rozvoje služeb v této oblasti. V neposlední řadě je vhodné uvést euroregionální projekt CONNECT, v jehož rámci podporuje Evropská komise rozvoj moderních systémů v dopravě prostřednictvím příspěvku z rozpočtu pro transevropské dopravní sítě (TEN-T). Pro roky 2001-2006 bylo dáno k dispozici na projekty Inteligentních dopravních systémů a služeb celkově pro všechny členské země EU 280 mil. euro. V této oblasti spolupracuje ČR na přípravě přeshraničních pilotních projektů se Slovenskem, zeměmi východní části Německa, Rakouskem, Slovinskem, Maďarskem a Polskem.

Vzhledem k tomu, že právě doprava je jedním ze základních faktorů ovlivňujících ekonomický růst a v podstatě celý evropský integrační proces, je podstatné, aby do přípravy zásadních strategických sektorových dokumentů, jako je Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013, Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury a Strategie inovačních technologií, byla zapojena široká veřejnost. Proto jsou tyto dokumenty k dispozici na stránkách Ministerstva dopravy www.mdcr.cz a pro případné náměty a připomínky je možné využít kontaktní adresu dopravni.politika@mdcr.cz. Věřím že tato diskuse bude přínosná a pomůže při hledání nástrojů na zvyšování efektivity dopravy a logistiky nejen v České republice, ale v celé EU.




¹⁾ Údaj zahrnuje pouze firmy nad 20 zaměstnanců (Zdroj: Statistická ročenka MD ČR 2004)

²⁾ Komise Evropských společenství Bílá kniha Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout; Brusel, 19. 9. 2001;KOM(2001) 370

ředitel odboru strategie, Ministerstvo dopravy ČR