Los Angeles a San Francisco dělí bezmála 650 kilometrů. Místo aby nastartoval auto nebo si pořídil letenku, koupí si člověk, který cestuje z jednoho města do druhého, o něco levnější jízdenku a na speciálním nástupišti pak nasedne do hliníkové kapsle připomínající zevnitř vlakový vagon.

S tím rozdílem, že kapsle se místo po kolejích rozjede po vzduchovém polštáři nadzemní ocelovou trubicí, v níž je vytvořen podtlak. Cestující téměř překonají rychlost zvuku a bez turbulencí pádí rychlostí až 1300 kilometrů v hodině, aby za třicet minut vystoupili v San Francisku.

 

Futuristická idea vizionáře a podnikatele Elona Muska je dnes blíž realitě, než by se mohlo zdát, a některé předpovědi dokonce říkají, že první cestující se takzvaným hyperloopem svezou už do pěti let.

Začátkem února se víc než stovka studentských týmů z celého světa sjela na texaskou univerzitu, aby se utkala v soutěži vyhlášené Muskovou kosmickou společností SpaceX o nejlepší návrh kapsle, která bude pasažéry převážet. A Musk dvaadvaceti týmům slíbil, že svoje nápady co nevidět otestují na půldruhého kilometru dlouhé zkušební dráze, kterou brzy vybuduje poblíž sídel SpaceX a automobilky Tesla v Hawthornu.

Cesta rychlostí zvuku

Prohlédnout fotogalerii

Nápadu na revoluční dopravní prostředek se navíc ujaly dvě americké firmy. Obě nedávno nezávisle na sobě oznámily, že ještě letos začnou převratnou technologii zkoušet.

Levnější než rychlodráha

S ideou hyperloopu přitom zakladatel automobilky Tesla Motors a kosmické společnosti SpaceX přišel teprve v létě 2013. Na počátku stálo jeho rozčilení nad státním plánem vybudovat na spojnici Los Angeles a San Franciska rychlovlak.

Ten Musk ztrhal kvůli jeho pomalosti a předraženosti − stavba připravované dráhy má přijít celkem na 60 miliard dolarů a cestující překonají vzdálenost mezi Los Angeles a San Franciskem za dvě a půl hodiny.

Musk proti tomu postavil své odvážné řešení, které má být desetkrát levnější a pětkrát rychlejší. Podél stávající státní silnice by vztyčil sloupy nesoucí ocelový tubus odolný proti vnějším vlivům. V něm by proudily rychlostí zvuku s asi osmikilometrovými rozestupy kapsle s pasažéry nebo například auty.

"Na trasu mezi Los Angeles a San Franciskem by se vešlo kolem 70 kapslí, které by jezdily každých třicet sekund," popsal poprvé svou ideu Musk pro časopis Bloomberg Business. Nešlo by podle něj o dopravu pro nejmovitější vyvolené cestující, ale o prostředek masovější přepravy, a to hlavně mezi lidnatými průmyslovými městy, která jsou od sebe vzdálena méně než tisíc mil.

 

Přestože Musk představil světu promyšlenou vizi obsahující i poměrně detailní popis systému magnetů, elektromotorů či kompresorů, který přiměje kapsle plout závratnou rychlostí, sám se zprvu do konstrukce nepustil. "Stále musím řídit Teslu a SpaceX. A je to zatraceně těžké," omlouval se natěšené veřejnosti a nápad včetně obsáhlé studie přenechal jiným se slibem, že je v jejich snažení podpoří.

Mnozí si nyní od hyperloopu slibují, že změní budoucnost dopravy nejen mezi dvěma zmíněnými kalifornskými městy, ale i jinde na světě. A jednou třeba i v Česku, kde se nyní složitě a dlouze plánuje stavba rychlodráhy na trase Praha−Brno−Ostrava. "Hyperloop je něco, co je o dva kroky napřed. Mezi rychlovlaky, kde Česká republika trochu zaspala, máme ještě třeba maglev čili rychlovlak na magnetickém polštáři. Technologie zatím funguje jen v čínské Šanghaji, úspěšně ji testují také v Japonsku. Ani tam bych neřekl, že je to komerční projekt, je to spíš projekt národní prestiže," vysvětluje expert na veřejnou dopravu a vysokorychlostní železnice Michal Drábek z Českého vysokého učení technického.

Upozorňuje, že zatímco jinde se budují tratě stavěné na rychlost 350 kilometrů v hodině, v Česku je na trati mezi Brnem a Přerovem navržena novostavba určená pro rychlost o 150 kilometrů v hodině nižší.

Boj o prvenství

Ve Spojených státech po myšlence cestování rychlostí zvuku sáhly dvě firmy s podobným názvem - Hyperloop Transportation Technologies a Hyperloop Technologies, které se nyní předhánějí v tom, kdo dřív sveze novým dopravním prostředkem první pasažéry.

Konkrétnější návrhy nejprve představila loni v létě společnost Hyperloop Transportation Technologies, za níž stojí platforma JumpStartFund, shromažďující peníze drobných investorů.

Hyperloop Transportation Technologies, kterou vede podnikatel německého původu Dirk Ahlborn, funguje jako mezinárodní tým 450 dobrovolníků z řad inženýrů, vědců a expertů z institucí a firem, jako je NASA, Boeing nebo SpaceX, kteří na hyperloopu pracují ve svém volném čase, protože zkrátka chtějí "být při tom". Odměnou jim bude podíl na akciích, pokud se firmě podaří vstoupit na burzu.

Loni v létě tým "mozků" ohlásil dva silné spojence − Oerlikon Leybold Vacuum a firmu Aecom. První zmíněná se mimo jiné podílela na budování urychlovače částic ve Švýcarsku, ta druhá stojí za Barclays Center v newyorském Brooklynu. A obě propůjčují konstruktérům své znalosti výměnou za budoucí akcie. Jejich důvěra v projekt budí velké naděje. Ahlborn prohlašuje, že do roku 2019 chce firma začít vozit první pasažéry.

Osmikilometrovou zkušební trať v kalifornském Quay Valley prý vybuduje dokonce během první půlky letošního roku. "Nemyslím si, že stavební překážky jsou nějak významné ve srovnání s jinými technologiemi, které již fungují," říká Carl Brockmeyer, šéf rozvoje byznysu v Oerlikonu. "Jsme zvyklí na mnohem náročnější aplikace." Největší výzvou bude podle něj snížit co nejvíce spotřebu energie a především náklady na stavbu a provoz.

Potvrzuje to i dopravní expert Michal Drábek: "Myslím si, že u stavby zkušební trasy se ukáže, že ďábel vězí v detailu. Jedná se o hermetickou trubku, kde se musí udržovat podtlak, aby byl uvnitř menší odpor vzduchu a kapsle mohly jezdit požadovanou rychlostí. A udržovat podtlak samozřejmě znamená odčerpávat vzduch, což může být velmi drahé. Trubka také musí být velmi přesně zkonstruovaná, aby umožňovala takovou rychlost, nicméně kabina se přitom nerozkmitala. Další věc je chlazení uvnitř tubusu. Konstruktéři mohou najít nějaká řešení, ale druhá věc je, aby byla za rozumnou cenu, aby se vyplatilo hyperloop sestavit a provozovat," upozorňuje.

 

Ilustruje to na příkladu takzvaného maglevu − v současnosti nejmodernějšího vlaku fungujícího na principu soustavy elektromagnetů. Technologie existuje už od sedmdesátých let minulého století, dosud se ale kvůli nákladnosti nezačala provozovat komerčně, od roku 2004 jezdí pouze v čínské Šanghaji. Ostatně obě soupeřící firmy se zatím přiklánějí k tomu, že využijí systém podobný "magnetické levitaci" i v hyperloopu.

Také konkurenční firma Hyperloop Technologies nyní v Nevadské poušti na sever od Las Vegas staví otevřenou dráhu, na které během následujícího čtvrtroku rozjede testování elektromotoru. Oproti Ahlbornovu projektu se jedná o klasický technologický start-up se sedmdesátkou zaměstnanců a 37 miliony dolarů z fondů rizikového kapitálu.

Spojuje se především s několika výraznými jmény − u rozjezdu stojí investor íránského původu Shervin Pishevar. Ten před časem vložil kapitál do taxislužby Uber, která je dnes nejúspěšnějším start-upem světa. Technickou stránku věci řídí inženýr z Muskovy společnosti SpaceX Brogan Bambrogan.

A do čela společnosti na podzim nastoupil bývalý šéf Cisca, jedné z největších počítačových firem dneška, Rob Lloyd. Trojice srší sebevědomím a tvrdí, že už má jasno v tom, jak hyperloop sestavit, snaží se ale přijít na to, jak to udělat levně. Nyní hledají vhodné místo, kde postavit tříkilometrový testovací tubus pro samotný hyperloop.

Stranou nakonec nevydržel stát ani sám Elon Musk, který původně sledoval zápolení obou firem zpovzdálí. "Začínám si myslet, že se nám podaří uvést hyperloop do praxe. Je jasné, že svět chce něco nového," řekl Musk studentům, které přizval k projektu dopravy budoucnosti.

Související
Zobrazit