3. listopadu opustil čínské město Wuhan ucelený vlak kompletně naplněný zbožím pro společnost PSA. Přepravoval kontejnery přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko, tedy oblast s rozchodem 1520 mm mezi městy Dostyk a Brest. (Zóna „1520“ odpovídá standardnímu rozchodu kolejí v Rusku. Patří do ní Společenství nezávislých států, Ukrajina, Gruzie, Turkmenistán, pobaltské země, Mongolsko a Finsko.)

Z této oblasti vlak pokračoval přes Polsko a Německo až do terminálu ve francouzském Dourges, kam dorazil 22. listopadu. Po proclení se náklad převezl přímo do továrny společnosti Française de Mécanique, dceřiné společnosti skupiny PSA, v Douvrin na severu Francie.

Vlak naložený 40stopými kontejnery dorazil podél obchodní trasy označované jako Nová hedvábná stezka do cílového místa za necelé tři týdny. Projekt řídila a koordinovala skupina Gefco ve spolupráci se svými partnery z železniční přepravy, působícími v jednotlivých zemích, společně s týmy společnosti Gefco Forwarding se sídlem v Šanghaji, Moskvě a Paříži.

Hlavní konkurenční výhodou železniční přepravy jsou mnohem nižší náklady ve srovnání s leteckou přepravou. Naopak je ale dražší než námořní přeprava, však podstatně rychlejší.

Transkontinentální železniční přeprava mezi Evropskou unií a Čínou nebo dalšími asijskými státy se využívá především u transportu zboží, pro které je rozhodujícím faktorem rychlost, například dílů pro automobilový průmysl, elektronických produktů, chladírenských přeprav nebo přeprav pro čínský trh s náhradními díly.

Přímé přepravy ucelených nákladních vlaků začaly nedávno jezdit i mezi Čínou a Českou republikou a v listopadu dorazil vlak po Nové hedvábné stezce i na Slovensko.

Železniční přepravu do Číny začala testovat také Škoda Auto, která vyslala po kolejích sériové díly. Kontejner by měl přes 11 tisíc kilometrů urazit, včetně takzvané první a poslední míle kamionem, za 23 dní. V opačném směru z Číny do Česka už přepravuje Škoda díly ve spolupráci s mateřským koncernem Volkswagen.

Kombinovaná přeprava naráží na kapacitu železniční sítě

Je jasné, železniční přeprava nikdy nedosáhne ani zdaleka takových objemů jako námořní, na transkontinentálních trasách však dochází (a v příštích letech nejspíš bude docházet) k jejímu značnému nárůstu.

To by mohlo platit i pro kombinovanou přepravu na kratší vzdálenosti v rámci Evropské unie. Přispět by k tomu mohly i změny legislativy v oblasti pracovního práva a nedostatek řidičů. Kombinovaná přeprava však v Česku naráží na limity železniční sítě.

„Zatímco v oblasti překladišť a jejich kapacit pro překládku kontejnerů je u nás situace příznivá a přes nezbytnost budování některých dalších terminálů je situace dobrá i v oblasti skladování, rozvoj kombinovaných přeprav naráží zejména na propustnost železniční sítě,“ říká manažer železničních přeprav DB Schenker Ondřej Jašek.

Železnici si oblíbily jak firmy, tak cestující, a právě na úkor osobní přepravy a nového jízdního řádu musí přeprava zboží mnohdy ustoupit.

„Kritická situace panuje především na páteřním koridoru mezi hlavním městem a Českou Třebovou. Zde už pro železniční přepravu a kombinovanou dopravu zboží prakticky není místo. Pro firmy, zabývající se dopravou v rámci logistického zabezpečení se řešení v místě stává těžkým oříškem. Koridoru chybí alternativní trasa a jakákoliv výluka či mimořádná událost se projeví kolapsem sítě,“ popisuje Ondřej Jašek.

Pro zajištění kombinované přepravy je překážkou i neexistence přímého spojení směrem na východ a také na Balkán. Potíže přináší i nedostatečná délka staničních kolejí, příliš úzká místa na některých tratích či nedostatek třetích traťových kolejí, říká Jašek.

Přesto by mohla kombinované přepravě patřit budoucnost. K naplnění potenciálu jsou ale nezbytné investice do nových tratí a do modernizace těch stávajících. „To je ovšem, jak se zatím zdá, běh na dlouhou trať. Zákazníci přitom na rychlé řešení čekají už dnes,“ uzavírá Ondřej Jašek.

Související