3. listopadu opustil čínské město Wuhan ucelený vlak kompletně naplněný zbožím pro společnost PSA. Přepravoval kontejnery přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko, tedy oblast s rozchodem 1520 mm mezi městy Dostyk a Brest. (Zóna „1520“ odpovídá standardnímu rozchodu kolejí v Rusku. Patří do ní Společenství nezávislých států, Ukrajina, Gruzie, Turkmenistán, pobaltské země, Mongolsko a Finsko.)
Z této oblasti vlak pokračoval přes Polsko a Německo až do terminálu ve francouzském Dourges, kam dorazil 22. listopadu. Po proclení se náklad převezl přímo do továrny společnosti Française de Mécanique, dceřiné společnosti skupiny PSA, v Douvrin na severu Francie.
Vlak naložený 40stopými kontejnery dorazil podél obchodní trasy označované jako Nová hedvábná stezka do cílového místa za necelé tři týdny. Projekt řídila a koordinovala skupina Gefco ve spolupráci se svými partnery z železniční přepravy, působícími v jednotlivých zemích, společně s týmy společnosti Gefco Forwarding se sídlem v Šanghaji, Moskvě a Paříži.
Hlavní konkurenční výhodou železniční přepravy jsou mnohem nižší náklady ve srovnání s leteckou přepravou. Naopak je ale dražší než námořní přeprava, však podstatně rychlejší.
Transkontinentální železniční přeprava mezi Evropskou unií a Čínou nebo dalšími asijskými státy se využívá především u transportu zboží, pro které je rozhodujícím faktorem rychlost, například dílů pro automobilový průmysl, elektronických produktů, chladírenských přeprav nebo přeprav pro čínský trh s náhradními díly.
Přímé přepravy ucelených nákladních vlaků začaly nedávno jezdit i mezi Čínou a Českou republikou a v listopadu dorazil vlak po Nové hedvábné stezce i na Slovensko.
Železniční přepravu do Číny začala testovat také Škoda Auto, která vyslala po kolejích sériové díly. Kontejner by měl přes 11 tisíc kilometrů urazit, včetně takzvané první a poslední míle kamionem, za 23 dní. V opačném směru z Číny do Česka už přepravuje Škoda díly ve spolupráci s mateřským koncernem Volkswagen.
Kombinovaná přeprava naráží na kapacitu železniční sítě
Je jasné, železniční přeprava nikdy nedosáhne ani zdaleka takových objemů jako námořní, na transkontinentálních trasách však dochází (a v příštích letech nejspíš bude docházet) k jejímu značnému nárůstu.
To by mohlo platit i pro kombinovanou přepravu na kratší vzdálenosti v rámci Evropské unie. Přispět by k tomu mohly i změny legislativy v oblasti pracovního práva a nedostatek řidičů. Kombinovaná přeprava však v Česku naráží na limity železniční sítě.
„Zatímco v oblasti překladišť a jejich kapacit pro překládku kontejnerů je u nás situace příznivá a přes nezbytnost budování některých dalších terminálů je situace dobrá i v oblasti skladování, rozvoj kombinovaných přeprav naráží zejména na propustnost železniční sítě,“ říká manažer železničních přeprav DB Schenker Ondřej Jašek.
Železnici si oblíbily jak firmy, tak cestující, a právě na úkor osobní přepravy a nového jízdního řádu musí přeprava zboží mnohdy ustoupit.
„Kritická situace panuje především na páteřním koridoru mezi hlavním městem a Českou Třebovou. Zde už pro železniční přepravu a kombinovanou dopravu zboží prakticky není místo. Pro firmy, zabývající se dopravou v rámci logistického zabezpečení se řešení v místě stává těžkým oříškem. Koridoru chybí alternativní trasa a jakákoliv výluka či mimořádná událost se projeví kolapsem sítě,“ popisuje Ondřej Jašek.
Pro zajištění kombinované přepravy je překážkou i neexistence přímého spojení směrem na východ a také na Balkán. Potíže přináší i nedostatečná délka staničních kolejí, příliš úzká místa na některých tratích či nedostatek třetích traťových kolejí, říká Jašek.
Přesto by mohla kombinované přepravě patřit budoucnost. K naplnění potenciálu jsou ale nezbytné investice do nových tratí a do modernizace těch stávajících. „To je ovšem, jak se zatím zdá, běh na dlouhou trať. Zákazníci přitom na rychlé řešení čekají už dnes,“ uzavírá Ondřej Jašek.
Zaujal vás článek? Pošlete odkaz svým přátelům!
Tento článek je odemčený. Na tomto místě můžete odemykat zamčené články přátelům, když si pořídíte předplatné.