Elektrická nákladní auta překvapují akcelerací a levným provozem. Zatím ale jedou hlavně na dotace

Ve čtvrtek dopoledne je doprava v centru Berlína docela klidná. Spolu s dalšími dvěma spolujezdci projíždíme podél kanálu Landwehr, okolo Německého technického muzea s rozsáhlou expozicí z dějin dopravy.

Sami jsme přitom důkazem, že se její vývoj nezastavil: ačkoli sedíme v sedmiapůltunové dodávce, po sešlápnutí plynu se ozve jen tiché bzučení a vůz vyrazí nezvykle rychle kupředu. Řidič, novinář zaměřující se na nákladní dopravu, si auto pochvaluje. Je cítit síla motoru. Přesněji řečeno, elektromotoru. Jedeme totiž v nové elektrododávce FUSO eCanter automobilky Daimler.

Kabina auta, která trochu připomíná moderní verzi dávné skříňové Avie, se v ničem zásadním neliší od běžných dieselových dodávek. Vejdou se tam tři lidé, řidič i cestující mají k dispozici obvyklou sadu tlačítek a vybavení. Drobným, ale zásadním rozdílem je ukazatel stavu baterie tam, kde obvykle bývá ukazatel množství paliva v nádrži.

Auto spolehlivě ujede 100 km – za každého počasí, ať s topením nebo puštěnou klimatizací. Není to samozřejmě mnoho, a tak se prozatím počítá s využitím těchto vozidel v městské a příměstské logistice. Ta dnes zažívá rychlý rozvoj díky boomu internetových obchodů. A moderní podoba dodavatelského řetězce si žádá i nové a ekologické způsoby dopravy.

Elektromobilita konečně prorazila. Po planetě už jezdí přes tři miliony aut do zásuvky a jen za minulý rok se jich prodalo přes milion, z toho polovina v Číně.

Naprostou většinu tvoří osobní elektromobily, nákladní doprava však nezůstává úplně stranou.

Opravdu se v ní může elektrický pohon, který byl dlouho synonymem krátkého dojezdu, dlouhého nabíjení a těžkých rozměrných baterií, úspěšně prosadit? A mohou jezdit na elektřinu i obří tahače?

Číňané pod okny Tesly

Nejnovější nákladní elektromobily Daimler jsou zatím důkazem, že elektřina funguje u dodávek. Uvezou až 4,5 tuny nákladu a díky šesti li-ion bateriím o celkové kapacitě až 83 kWh bezpečně ujedou – i plně naložené – zmíněných 100 km. Průměrná česká domácnost by si s takovou zásobou elektřiny vystačila na více než dva týdny.

Pro srovnání, běžně prodávané osobní elektromobily dnes mají v bateriích zhruba třetinu až polovinu této kapacity.

Daimler odhaduje, že provozovatelé nových elektrických nákladních aut ušetří hlavně díky levnému nabíjení až jedno euro na každých ujetých deset kilometrů. To není málo, logistické a přepravní společnosti mívají stovky až tisíce takových aut, která každý rok urazí desítky tisíc kilometrů.

Další úspory může přinést to, že elektrické vozy nemusí platit za vjezd do center měst.

Mezi zákazníky, kteří si v Berlíně převzali první kusy těchto dodávek, patří proto velké firmy v oblasti logistiky a spedice. Prozatím si však auta od Daimleru pouze na dva roky pronajímají zhruba za tisíc eur měsíčně. Automobilka ostatně nemá s vozy FUSO eCanter zrovna velkolepé plány. Minulý rok vyrobila 150 kusů a po třetinách je rozdělila do Evropy, USA a Japonska. Do roku 2019 chce mít vyrobeno celkem 500 vozů.

K tomuto opatrnému osahávání terénu se však připojují i další výrobci. Mercedes-Benz hodlá postupně nabídnout všechny své dodávky také v plně elektrické verzi – například elektrické Vito půjde na trh už letos, o rok později pak elektrický eSprinter.

Velké investice do elektrifikace nákladních aut chystá Volkswagen, první zákazníci už v Evropě testují jeho plně elektrickou dodávku e-Crafter.

Čínská společnost BYD nabízí například elektrické popelářské vozy s bateriemi o kapacitě 178 kWh.

Jezdí třeba v kalifornském Palo Altu, tedy v místě, kde sídlí automobilka Tesla.

Bez popelářské nástavby se prodávají za cenu kolem 180 tisíc dolarů, v přepočtu asi 3,6 milionu korun, což je zhruba o třetinu víc než u podobných aut v dieselové verzi.

Firma ale slibuje, že elektromobil dokáže ročně ušetřit kolem deseti tisíc dolarů, a brzy si tak na sebe vydělá.

Tahač na dlouhou trať

Zakladatele Tesly Elona Muska čínská konkurence zatím nejspíš nezneklidňuje. Podobně jako v jiných oblastech míří totiž výš a dál než ostatní. Jeho automobilka loni představila plně elektrický mamutí náklaďák Tesla Semi. Je to velký americký tahač "třídy 8" – tedy vycházející z tradice typických "osmnáctikoláků".

Utáhne náklad o hmotnosti až 36 tun a z 0 na 100 km/h akceleruje plně naložený během 20 sekund. Takové zrychlení je pro běžné dieselové motory nedostupné.

Tesla přistoupila k projektu podobně jako ke svým ostatním elektromobilům: předělává automobil od základů. Kabina tahače je navržena tak, aby co nejlépe rozrážela vzduch. Aerodynamický odpor je díky tomu dvakrát nižší než u běžných tahačů. Řidič sedí uprostřed kabiny a má tolik prostoru, že si může i stoupnout. Tesla zatím nezveřejnila přesnou kapacitu baterií, ale kvalifikované odhady hovoří až o 1000 kWh (1 MWh). S tím prý vůz dokáže, i s přívěsem a nákladem o hmotnosti 36 tun, ujet až 800 km. Významnou část energie si přitom auto vyrobí samo – díky rekuperaci, přeměně brzdné energie zpět na elektřinu do baterií.

Tesla Semi nebude, alespoň ve Spojených státech, nijak zvlášť drahá. Hovoří se – zatím velmi předběžně – o stejné ceně jako u zmíněného popelářského auta. Je to opět zhruba o třetinu vyšší částka, než za jakou se v USA prodávají srovnatelné dieselové tahače; i Muskova automobilka však slibuje úspory v provozu, které má kromě levné elektřiny zajistit také mnohem menší opotřebení brzdových destiček (elektromobily brzdí zmíněnou rekuperací, tedy elektromotorem) a speciální tvrzené přední sklo (prasklé přední sklo je prý častou příčinou servisních odstávek tahačů).

První kusy svého unikátního elektrotahače prý firma dodá už v roce 2019. Musk ani Tesla sice termíny obvykle nedodržují, na druhou stranu ohlášené produkty se na trh nakonec vždy dostanou a víceméně odpovídají slibům.

Tesla si ve světě za poslední léta vybudovala exkluzivní postavení a firmy spojením s populární značkou získávají reklamu zadarmo. Možná i proto si nový elektrotahač chtějí pořídit společnosti jako Walmart, PepsiCo, Budweiser a další včetně několika evropských. Podle odhadů má dnes Tesla na svůj náklaďák už stovky rezervací. Jen PepsiCo jich bude chtít 100 (i takové množství se ale v její flotile deseti tisíc tahačů relativně snadno ztratí).

Elektrické tahače a těžká nákladní auta vyvíjejí i další výrobci. K prvním zákazníkům loni zamířil Mercedes-Benz Urban eTruck s 212kWh baterií. Uveze náklad o hmotnosti 13 tun, se kterým ujede až 200 km. Může tak posloužit v oblasti komunálních služeb a jako rozvážkové vozidlo pro města a okolí.

Zdá se tedy, že ani pro velká nákladní auta není elektromotor zapovězeným druhem pohonu. Poptávka po bateriích roste, proto jsou levnější, kvalitnější a také lehčí – pojmou totiž víc energie. U velkých nákladních aut ostatně nějaký ten metrák navíc neznamená velkou komplikaci. K tomu přičtěme tichý a bezemisní provoz, který dnešní firmy vítají a radnice mohou brzy vyžadovat – Londýn, Paříž a další města zvažují zákaz vjezdu aut se spalovacím motorem do svých center. 

Přes všechny pokroky je však nástup elektřiny v nákladní dopravě teprve na začátku. Elektrické dodávky i těžší vozy se zatím využívají minimálně a hlavně v těch státech, které na nákup elektromobilů poskytují dotace.

Například Nizozemsko nabízelo před časem firmám tak výhodné podmínky, že ceny elektrododávek bylo možné pomocí kombinace dotací a daňových úlev srazit na méně než polovinu. Od roku 2014 tu firmy musí platit ještě registrační poplatek, podmínky jsou však stále výhodné.

Lehké užitkové auto s pohonem na elektřinu se nicméně může vyplatit i bez dotací. Záleží hlavně na tom, kolik toho za rok ujede, a na dostupnosti levného nabíjení. Provozovatel si vše musí pečlivě propočítat, ostatně jako další alternativu k naftě či benzinu může volit i pohon na stlačený zemní plyn neboli CNG. Malá dodávka typu Nissan e-NV200 s ním může jezdit i levněji než za korunu na kilometr, elektřina však může být ještě výhodnější.

Čilý rozvoj probíhá také v oblasti vodíku, o kterém se mluví jako o alternativě naopak v kategorii nejtěžších nákladních aut. Vodíkové tahače teď vyvíjí například společnost Toyota nebo americký nováček na trhu Nikola Motor. Toto palivo lze rychle doplnit do nádrže, jeho nevýhodou je chybějící infrastruktura čerpacích stanic. Není také zatím jasné, kolik by vodíková nákladní auta stála a jak drahý by byl jejich provoz – vodík není právě levný. Jakkoli je tedy dnes elektromobilita v oblasti nákladních aut na samém začátku, má slušný náskok před jakoukoli nefosilní alternativou.

Autor je šéfredaktor www.hybrid.cz.