Praha chystá koncepci městské logistiky. Zvažuje proměnlivé jízdní pruhy či větší zapojení vlaků a tramvají

Lidé se stále více stěhují do měst a dojíždějí do nich za prací. Platí to i pro Česko, speciálně pro Prahu, jejíž návrh Metropolitního plánu počítá do budoucna spíše s dalším zahušťováním města než s jeho rozšiřováním. Rychle narůstá spotřeba, opět zejména v Praze, kolem které je zhruba 40 procent českých skladů. To je asi 2,77 milionu metrů čtverečních, jde ale jen o moderní haly, které jsou určené k pronájmu. Celková plocha logistických center v Praze a okolí je mnohem větší.

Na okrajích metropole tak narůstá kamionová doprava a na pražských silnicích se zvyšuje počet dodávek, které rozvážejí zboží zakoupené přes internet. To všechno zvyšuje a pravděpodobně bude zvyšovat dopravní zatížení metropole, které přináší jak hluk a znečištěné ovzduší, tak snižuje komfort cestování a zbytečně jej prodlužuje.

Zatímco o osobní a hromadné dopravě existuje řada dat a úvah, jak ji vylepšit, nákladní doprava zatím zůstávala v pozadí zájmu vedení města, takže relevantní údaje prakticky neexistují. Neexistuje tedy ani jasná představa, jak by se měla v budoucnu organizovat citylogistika v Praze, tedy zjednodušeně řečeno efektivní zásobování města, což kritizují mnozí odborníci, zejména z akademického sektoru.

To se nyní snaží hlavní město, potažmo Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) napravit. Praha mu koncem loňského roku zadala vypracování studie, která má být hotová do konce letošního roku a která by měla sloužit jako podklad pro další rozhodování pražského magistrátu i pro debaty, například s dopravci či provozovateli obchodů v centru Prahy.

Rozvoj pražské železnice

Mezitím už IPR stihl vypracovat spolu s organizací Ropid, která organizuje pražskou integrovanou dopravu, Strategii rozvoje metropolitní železnice. Dokument mimo jiné navrhuje zachovávat vlečky a budovat nové, a to do spalovny v Malešicích, do plánovaného centra třídění odpadu v Řeporyjích nebo hornopočernického logistického areálu.

"Využívání železničních vleček v posledních letech upadalo, a některé z nich dokonce zanikly. Kamionová doprava, která svými výkony doslova válcuje železniční nákladní dopravu, však v současnosti naráží na mnohé problémy, například s nedostatkem řidičů. Proto se některé společnosti k zásobování po železnici vracejí. Rádi bychom zajistili územní ochranu vleček, tedy aby byla zachována možnost vybudování vleček ve vybraných lokalitách. Podpora ze strany státu v podobě dotací například na výstavbu železničních vleček by mohla využití železniční nákladní dopravy pomoct," říká Martin Kříbala, specialista koncepce dopravy z Institutu plánování a rozvoje, který má studii citylogistiky v metropoli na starosti.

Organizace IPR se zároveň podílí na přípravě Plánu udržitelné mobility Prahy a okolí, což je koncepční dokument, který nahradí Zásady dopravní politiky hlavního města z roku 1996 a který zajistí lepší možnosti čerpaní evropských dotací. Všechny tři zmíněné dokumenty se v mnoha bodech prolínají. Například vlečka k malešické spalovně je zmíněna i v takzvaném Zásobníku opatření Plánu udržitelné mobility, který je součástí webu PolaďPrahu.cz.

Podle informací ze zásobníku se předpokládá, že by vlečka mohla obsluhovat i další provozy v průmyslové oblasti Malešic. V těsné blízkosti navrhované trati se plánuje i městská kompostárna, která by rovněž mohla využít svoz po železnici namísto nákladních aut.

V zásobníku opatření pro udržitelnou mobilitu v Praze jsou v tuto chvíli řádově stovky navrhovaných projektů rozřazených do 47 kategorií. Jednou z nich je i "opatření pro zlepšení organizace městského zásobování", což jsou de facto uvažované plány pro zlepšení městské logistiky. Tato sekce obsahuje vedle malešické vlečky témata jako strategie udržitelné logistiky, cargo tramvaj pro svoz odpadu, nákladní kola, rozvoj vyhrazených stání pro zásobování, rozvoj balíkomatů nebo vytvoření pracovní pozice specialisty na nákladní dopravu, která stále ještě v hlavním městě neexistuje.

Proměnlivé jízdní pruhy

Nedostatek vyhrazených stání je jedním z největších problémů při zásobování prodejen a doručování zásilek v širším centru Prahy. Studie pražské citylogistiky se na něj proto zaměří zevrubněji. Už loni si nechal magistrát zpracovat průzkum týkající se umístění stávajících vyhrazených zásobovacích stání.

Autoři studie také zvažují zavedení různých inovativních opatření, kterými jsou například proměnlivé jízdní pruhy. Inspirace přišla z Barcelony, kde město zkouší na několika kilometrech zavést tři různé režimy - noční stání rezidentů, zásobování v určitou část dne a jízdní pruh.

Studie městské logistiky se dotkne také balíkomatů. Bude řešit, kde by se měly optimálně nacházet, v jakém počtu a velikosti. "Jednou z možností, o které uvažujeme, je i zanesení balíkomatů do Pražských stavebních předpisů, kdy by při nově vznikající zástavbě došlo také k umístění balíkomatů. Například v Kanadě funguje jednoduchý systém, kdy kurýr uloží balík do skříňky umístěné v domě vedle schránek, zamkne ji a klíček vhodí do schránky," říká Martin Kříbala.

Hlavním důvodem je podle něj snížení neúspěšného doručení zásilek. V Česku většinou platí, že pokud kurýr nezastihne adresáta na udané adrese, musí se na místo ještě jednou či dvakrát vrátit. Zbytečné cesty dodávek však přinášejí i spoustu zbytečných škodlivých emisí. Naopak v západní Evropě už fungují různé alternativní formy dodání. Pokud není příjemce k zastižení například ve Velké Británii, zásilka se běžně doručuje k sousedům nebo na bezpečné místo třeba na zahradě adresáta. V Beneluxu zase kurýr zásilku automaticky převeze na nejbližší výdejní místo.

Odpad na cargo tramvajích i lodích

Součástí studie bude i problematika svozu odpadu pomocí cargo tramvají a vodní dopravy. Na problematice nákladních tramvají v současné době spolupracuje dopravní podnik, Pražské služby, Fakulta strojní ČVUT a společnost Huawei. Uvažuje se o systému, kdy by nákladní auta vozila odpad na sběrná místa, kde by se nakládal do hermeticky uzavíratelných kontejnerů. Po naplnění by se pak kontejnery naskládaly na speciálně upravené nákladní tramvaje a vozily do malešické spalovny.

Své místo ve studii má také vodní doprava, která se například v Paříži využívá i pro zásobování obchodů. V Praze je ale pravděpodobnější využití pro svoz odpadu, odvoz stavební suti a stavebních hmot. Právě na stavbách se dnes říční nákladní lodě používají nejvíce. "Možná by se daly využít i pro paletizované zboží, ale pro balíky nemá vodní doprava kvůli nízké flexibilitě příliš význam," myslí si Martin Kříbala.

Praha také zvažuje - podobně jako řada dalších evropských měst - omezení vjezdu starším autům, která vypouštějí více škodlivých zplodin. Plánovalo se například zavedení nízkoemisních zón uvnitř Městského okruhu. "Problém je, že aby se mohla provést takováto restrikce, musí být stanovena objízdná trasa, což před dokončením Městského okruhu není možné," zmiňuje Martin Kříbala. Podle něj by ale nízkoemisní zóny ovzduší v Praze příliš nezměnily, protože v současnosti v metropoli převažují novější auta s emisními třídami Euro 5 a 6. Funkčnějším řešením by bylo zavedení mýtného, myslí si Kříbala.

Celý článek si můžete přečíst v říjnovém vydání časopisu Logistika.