V rámci východoevropského ekonomického a politického prostoru zahrnujícího členské státy EU (ČR, Slovensko, Polsko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko, Chorvatsko) nebo i státy mimo EU (Bělorusko, Ukrajina) se nezřídka zdůrazňuje (a naivně komunikuje) nutnost hospodářské spolupráce s ČLR na základě konceptu tzv. Belt Road Iniciativy (BRI), jež v sobě jako jeden z infrastrukturálních koridorů zahrnuje tzv. Novou hedvábnou stezku (z angl. New Silk Road, NSR).
Rozvoj železničního dopravního spojení mezi ČLR a Evropou historicky umožnily dva faktory. Prvním z nich byl vznik celní unie Ruska, Běloruska a Kazachstánu s platností od ledna 2010, který s sebou přinesl snížení finanční a administrativní zátěže přepravy zboží z ČLR přes tyto tři státy celní unie na terminály zejména v Polsku a Německu.
Druhým faktorem byla a je existující dotační politika ze strany čínské vlády, respektive vlád jednotlivých čínských provincií pro železniční přepravu z ČLR v exportním směru do Evropy.
Hlavní podněty
Tento dotační systém reálně zvýšil atraktivitu některých provincií či měst pro umístění výrobních kapacit řady zahraničních firem působících v ČLR. Tyto společnosti se při rostoucí poptávce po pracovní síle ve východočínských a jihočínských provinciích potýkaly s růstem mezd místních zaměstnanců a s růstem místních výrobních nákladů. Při přesunu výroby z jihovýchodu do vnitrozemí ČLR ale operátoři museli začít řešit výzvu exportní vnitrozemské přepravy z nových výrobních podniků do čínských přístavů, což s sebou přineslo rostoucí poptávku po přímém železničním spojení z vnitrozemí ČLR do Evropy.
Chcete číst dál?
Ještě na vás čeká 70 % článku.
S předplatným získáte
- Web Ekonom.cz bez reklam
- Možnost sdílet prémiový obsah zdarma (5 článků měsíčně)
- Možnost ukládat si články na později