Dopravce DS Logistics otestoval Iveco, Volvo a Scanii na LNG. Plánuje nákup 30 aut, bez odvahy politiků to ale nepůjde

V Česku v současné době funguje jediná čerpací stanice na LNG − u Loun. To je od sídla firmy DS Logistic v Libštátu na Semilsku zhruba 150 kilometrů. Přesto se majitel dopravní firmy Josef Chuchlík rozhodl, že tahače na zkapalněný zemní plyn důkladně otestuje. "Ten nápad je zhruba rok starý, hledali jsme reálné možnosti alternativního ekologického pohonu našich kamionů. A plyn nám vyšel jako jediná alternativa," říká dopravce. V příštích deseti letech totiž podle něho do nákladní dopravy elektromobilita výrazně nepromluví. "Kdybychom hypoteticky připojili k nabíječkám flotilu elektrických kamionů naší velikosti, budeme zhruba deset hodin potřebovat tolik energie jako 7,5 tisíce domácností. To je v podmínkách naší rozvodné sítě absolutně nereálné. Nemluvě o uhlíkové stopě v současnosti vyráběné elektřiny," vysvětluje Chuchlík.

Pohon kamionů na LNG se oproti tomu v mnoha evropských zemích běžně využívá a tahače s motory na plyn už nabízejí hned tři velcí evropští výrobci nákladních automobilů. Rozšiřování sítě LNG stanic má podporu Evropské unie a v současné době i české vlády ve formě dotačního programu na jejich vybudování.

O čtvrtinu méně za palivo

Dlouhodobý test měl ověřit deklarované vlastnosti plynových tahačů v reálném provozu firmy DS Logistic, která je jedním z největších soukromých českých přepravců sypkých hmot a stavebních materiálů. V současné době provozuje zhruba dvě stovky vlastních kamionů a jezdí pro ni dalších několik desítek aut partnerských firem. Tato flotila ročně po republice najede kolem 25 milionů kilometrů a převeze pět milionů tun. "Chtěli jsme si ověřit, jak se budou chovat plynová auta v našich podmínkách, tedy v regionálním provozu s maximálně vytíženými návěsy," dodává Josef Chuchlík.

Test probíhal dva měsíce, plynová auta spolu s referenčním dieselovým Mercedesem jezdila vždy stejné trasy, se stejnými tonážemi a ve stejný čas, řidiči na nich rotovali. V první fázi na jaře proběhla zkouška vozů Iveco a Scania, na konci léta ještě v kratším testu firma otestovala Volvo. Automobily Iveco a Scania najezdily v dubnu a květnu celkem přes 19 tisíc kilometrů, při nichž přepravily téměř 5700 tun nákladu. Volvo pak v září ujelo zhruba 4000 kilometrů a převezlo přes 1300 tun materiálu.

Testu předcházel zhruba půlrok intenzivních příprav. "Museli jsme vyřešit spoustu drobných problémů týkajících se jak legislativy, především spotřební daně na plyn, tak techniky, tedy zajištění plnicí stanice a srovnatelných technických specifikací aut. Koupili jsme v kontejneru plyn z Polska a čerpací stanici jsme zřídili přímo v našem areálu," popisuje Josef Chuchlík. Stálo to prý hodně práce i peněz, ale výsledek majitele utvrdil v tom, že LNG je palivem budoucnosti. Nejdůležitějším výsledkem testu je úspora v průměru 23 procent provozních nákladů na palivo. Oproti tomu ale stojí zhruba o 30 procent vyšší pořizovací cena auta a vyšší jsou i servisní náklady.

"Díky precizně provedenému testu jsme mohli vycházet z ověřených dat. Dopočítali jsme investiční náklady a započítali i ztráty logistiky vyplývající z nižšího dojezdu aut. Oslovili jsme výrobce aut, zda nám budou schopni dodat specifikaci, kterou standardně používáme, tedy tahače s koncepcí náprav 6×2 a odpovídajícím výkonem motoru. Bez toho bychom nedosáhli požadované návratnosti zhruba do pěti až šesti let, tedy za dobu životnosti aut. Pokud nám výrobci vyjdou vstříc, zhruba do dvou let bychom chtěli pořídit první flotilu přibližně 30 aut," shrnuje výsledky majitel firmy.

Chybí strategie podpory

Podmínkou pro úspěšný přechod na plyn je ale podle Chuchlíka podpora státu. "V Německu mají dopravci s vozy LNG už druhý rok slevu na mýtném a podporu 10 tisíc eur na pořízení LNG auta. A s těmi dotovanými auty nám dnes konkurují i na českém trhu," zlobí se Chuchlík.

Co v současnosti podle něho nejvíce chybí, je strategie podpory státu. "Je pravda, že stát podpoří výstavbu stanic, ale aby se z LNG stalo široce využívané palivo pro kamiony, nemělo by vzniknout 15 stanic, ale 150. Je tedy potřeba široká, obecná podpora ne dvěma třem vybraným subjektům, ale všem provozovatelům a dopravcům, například formou mýta a silniční daně. Jde i o to, nastavit konkurenční prostředí, aby dodavatel LNG neměl monopol," dodává.

Na konci léta ještě v kratším testu firma otestovala Volvo.

Foto: DS Logistic

Ve hře je také spotřební daň na plyn. Zatím je garantovaná její výše do roku 2025. To znamená, že dopravce netuší, jak bude vysoká na konci životnosti aut, která se chystá nakoupit. "Potřebovali bychom predikci vývoje spotřební daně alespoň na deset let dopředu. Z minulosti známe příklad bionafty, jejíž podpora naráz skončila a během pár měsíců to palivo zmizelo z trhu, protože bylo nekonkurenceschopné," uvádí Chuchlík příklad z nedávné doby.

V případě LNG však nejde jednoduše začít zase tankovat běžnou naftu, jak bylo možné po konci bionafty. Investice do potřebné infrastruktury jsou poměrně vysoké − vlastní čerpací stanice LNG s jedním výdejním stojanem dnes přijde zhruba na 10 milionů korun. A auta žádné jiné palivo spalovat nemohou.

Odpovědní zákazníci

A co bude firma dělat, pokud se výraznější podpory státu nedočká? "Díky testu víme, že auta na LNG provozovat lze. Když nás stát nepodpoří a naopak třeba zavede represe ve formě daní a poplatků za dieselová auta, budeme do toho muset dát vlastní investiční prostředky. Otázkou ale je, jestli to trh zaplatí. Je také možné, že o ekologičtější přepravu budou mít zájem naši zákazníci, že také budou chtít mít 'zelenou' image, jako chceme ostatně i my, dopravci. Nechceme být vnímáni veřejností jen jako ti, kteří znečišťují životní prostředí," vysvětluje motivaci k nemalým investicím se zatím nejistým výsledkem majitel firmy. Takoví odpovědní zákazníci se podle něho již objevují a bude jich zřejmě přibývat.

Od zkapalněného zemního plynu, který je sám o sobě výrazně ekologičtější alternativou oproti naftě, je ale jenom krůček také ke zkapalněnému bioplynu. A k němu má Josef Chuchlík blízko. Ve skupině DS Holding, jejíž roční obrat loni dosáhl 1,3 miliardy korun, vlastní kromě dopravní firmy i podniky provozující zemědělskou výrobu a bioplynovou stanici. A ta by výhledově mohla produkovat bioLNG. "Provozujeme rostlinnou i živočišnou výrobu a veškeré jejich přebytky a odpady zpracováváme v bioplynové stanici. Z bioplynu v současnosti vyrábíme elektrickou energii a teplo, v principu je ale možné jej vyčistit na potřebnou úroveň a zkapalnit pro využití v nákladních autech," naznačuje další směr podnikatel.

Bez odvahy politiků převzít odpovědnost to však podle něho nepůjde. "Kdyby rozhodoval trh, zůstali bychom u nafty. Pokud ale chceme něco změnit, musí zasáhnout politici a vyčlenit na to prostředky. Nikdo z dopravců takovou investici nedokáže sám zaplatit. Nebyli bychom konkurenceschopní ani vůči západním dopravcům, natož těm východním, kteří u nás dnes vesele drandí s dieselovými vraky," dodává Chuchlík.

Článek byl publikován ve speciální příloze Trendy ve využití LNG.