Koncem loňského roku jste skupině DPD prodali své balíkové společnosti v Česku a na Slovensku. Na jaké služby se chcete nyní soustředit?

Patříme mezi největší hráče v paletové přepravě, především vnitrostátní. Tuto oblast budeme dál rozvíjet; chceme si své postavení minimálně podržet, což není jednoduché. Do budoucna také chceme posilovat naše aktivity v mezinárodní sběrné službě; to je jedna z priorit, protože v tomto segmentu můžeme z trhu dostat víc než nyní. Chceme ji obchodně posílit, víc zviditelnit a udělat z ní uživatelsky příjemnější službu. A obecně chceme posilovat kontraktní logistiku.

Sledujeme trend, kdy si řada dopravních firem pořizuje sklady, protože ve skladování a kontraktní logistice vidí příležitost vyšší marže. Souhlasíte s tím?

Já to tak úplně nevidím. Myslím si, že výnosy jsou dlouhodobě na stejné úrovni. Záleží to ale také na typu projektu. Výhodou větších hráčů, jako jsme my, je určitě možnost kombinace různých služeb − dokážeme nabídnout jak skladování a přepravu, tak i import z jiného světadílu nebo následnou distribuci včetně té mezinárodní. Můžeme se tak zamýšlet nad nejlepší kombinací, nejlepším řešením.

Jinak celkově pro skupinu Geis jsou skladová logistika a pozemní přepravy poměrně rovnocenné a ekonomicky vyvážené produkty.

6/25

Balíkové služby tvořily kolem šesti procent obratu skupiny Geis, v česko-slovenských pobočkách přibližně čtvrtinu.

Balíkový trh je globalizovaný

daleko víc než cargo nebo logistika, hráčů je na něm stále méně. Proto to pro nás není z dlouhodobé perspektivy výhodná cesta.

A v Česku?

V Česku jsou dominantní silniční přepravy. I to je důvod, proč se budeme víc zaměřovat na skladovou logistiku − protože je to jakýsi standard celé skupiny.

Jaké postavení měly v rámci vašich výnosů balíkové služby, než jste je prodali?

Většina běžných lidí nás zná přes balíkovou službu, protože jsme jim doručovali zásilky do ruky. Nicméně "parcel" nikdy nebyl dominantním produktem skupiny Geis, a to ani v Česku, ani na Slovensku nebo v Polsku. V Česku a Slovensku jsme provozovali balíkové služby už delší dobu, takže jsme se tu dostali na 25procentní podíl na obratu. Není to málo, ale změna nás nepostihne dramaticky, protože se nám daří i v oblastech sběrné služby, celovozových přeprav a kontraktní logistiky. V rámci celé skupiny Geis tvořily balíkové aktivity jen do šesti procent celkového obratu.

Jak fungují dnes vaše balíkové služby v Polsku? Polští novináři mi říkali, že jste u nich tento segment také ukončili.

V Polsku byla situace úplně jiná než v Česku a na Slovensku. S celostátním pokrytím jsme tam začali před pěti nebo šesti lety, v té době už byl trh relativně rozdělený mezi profesionální hráče. Provedli jsme tam akvizici a snažili jsme se prosadit, ale nedařilo se nám poskočit v balíkových službách výrazněji dopředu a dostat se mezi top tři nebo čtyři. Proto jsme se rozhodli produkt "parcel" v Polsku ukončit. A ukončili jsme ho loni v létě. Neprodali jsme ho, nezavřeli jsme firmu, ale prostě jsme vypověděli smlouvy a ukončili jsme konkrétní činnost. V rámci balíkových služeb nám poté zůstalo jen Česko a Slovensko, které měly v tomto segmentu daleko větší historii a stabilitu. A balíkové služby jsme provozovali úspěšně, byly dlouhodobě ziskové.

I zde jste je ale prodali. Bude skupina Geis balíkové služby ještě v nějaké zemi provozovat?

Aby to bylo jednoznačné: skupina Geis se rozhodla, že pro její budoucnost není strategické rozvíjet balíkovou službu, a to nikde. Všichni jsme se zamysleli nad tím, jak bude trh z globálního pohledu vypadat za deset let. Balíkový trh je globalizovaný daleko víc než cargo nebo logistika, hráčů je na něm stále méně. Na pozadí všech významných balíkových hráčů je nějaká silná pošta − německá, francouzská, britská. Proto jsme došli k závěru, že toto pro nás není z dlouhodobé perspektivy výhodná cesta, a rozhodli jsme se, že pokud bude vhodná příležitost, rezignujeme na balíky a budeme se dál soustředit na to, co je pro celou skupinu typické. A to balík rozhodně není.

Co budete dělat se sítí Geis Point?

To je také součást prodeje skupině DPD, takže to je otázka na ně.

Kromě této vaší transakce proběhla v rámci česko-slovenského trhu také dohoda o doručovacích službách mezi Rakouskou poštou a DHL. Podle lidí z branže jsou balíkové služby velice náročné na efektivitu doručování, trh se proto konsoliduje. Myslíte si tedy, že tento trend bude dál pokračovat?

Myslím, že ano, že se trh bude dál globalizovat, takže hráči budou v budoucnu spíš ubývat. A potvrzuji, že balíkové služby jsou "masový" produkt, v kterém je důležitá kvantita, aby ekonomika produktu přiměřeně vycházela. Z této podstaty není na trhu místo pro mnoho hráčů, prostor je jen pro jednotky firem, ne pro desítky.

Zároveň se ale e-commerce bude dál rozvíjet, bude zřejmě posilovat v počtu zakázek; lidé bohatnou, takže roste koupěschopnost obyvatelstva, čímž se také zvyšuje počet zásilek. Neboli v balíkovém světě bude podle mě konsolidace firem pokračovat a nelze budovat balíkový systém, který by s tím nepočítal.

Zároveň si některé e-shopy rozvážejí zboží vlastními auty. Důvodem je určitě nedostatek řidičů, ale není to reakce i na to, že se na trhu snižuje počet hráčů, a tím se snižuje konkurence?

Hlavním důvodem je to první, tedy nedostatek řidičů a kurýrů, proto si e-shopy budují i určitou nezávislost. Také je to pro ně možnost, jak se odlišit od konkurence. Myslím, že snížení konkurence v tom zatím nehraje roli. I kdyby byli jen tři balíkoví dopravci, tak jsou to pořád tři konkurenti, kteří budou maximálně bojovat o zákazníka.

Nový zákazník ze světa hraček

Geis se chce rozvíjet v kontraktní logistice a silničních přepravách, budete pro tyto služby rozšiřovat síť poboček?

Budování dalších poboček není v tuto chvíli téma − máme jich dostatek. Určitě nás ale čekají změny stávajících poboček, to je nekončící proces, protože se trh rozvíjí, vznikají nové potřeby, mění se velikost našeho systému. Nakonec, poslední akce se odehrála tady, kde nyní sedíme (centrála v Modleticích u Prahy − pozn. red.). Přistavili jsme tu cca 2500 metrů čtverečních, které zahrnují přibližně 25 dalších vrat. Díváme se i na další pobočky, řešíme například Prahu-sever, kde musíme najít perspektivnější řešení.

Ovšem jak nám budou přibývat nové projekty kontraktní logistiky, budou nám přibývat i nové budovy pro tyto účely. Máme určitou představu o vytvoření páteřní sítě pro kontraktní logistiku. Jsou to západní Čechy, střední Čechy, nebo spíš oblast kolem Prahy, a pak jižní i severní Morava, která je v mnoha ohledech geograficky dobře položená pro distribuci v širším regionu. To je dlouhodobá strategická linka, což ale neznamená, že pro konkrétního klienta, který má konkrétní přání a potřebu být jinde, nebudeme hledat řešení na míru.

Do jaké míry máte svobodu rozhodování, respektive jak moc vám do strategie mluví vedení skupiny?

Máme poměrně velkou svobodu rozhodování, zejména vnitrostátní přeprava je hodně na nás, i když centrála nakonec musí odklepnout, jestli případnou investici uděláme, nebo ne. Máme poměrně úzké vztahy s majiteli, našimi přímými nadřízenými jsou reprezentanti rodiny Geis. V tomto směru jsme pořád rodinný podnik. Je to výhoda ve srovnání s některými koncerny, kde rozhodování a plánování může trvat trochu déle.

Získali jste v poslední době nějakého nového zákazníka pro kontraktní logistiku?

Nejnovějším zákazníkem, pro kterého nyní připravujeme a realizujeme komplexní projekt, je tradiční mezinárodní výrobce hraček, společnost Ravensburger. Jeho stávající skladové kapacity už dosahují maxima. V rámci strategie plánovaného růstu je řešením další distribuční centrum, které v květnu otevřeme v areálu Ostrava Airport Multimodal Park v Mošnově. V tomto logistickém pracovišti o rozloze 7000 metrů čtverečních s celkovou kapacitou 11 000 paletových míst budeme skladovat zboží a vychystávat paletové i balíkové objednávky pro jejich B2B zákazníky z Česka, Rakouska, Polska, ale také skandinávských zemí, Mexika a Austrálie.

Úzce jste spolupracovali také se společnostmi Siemens a Tchibo. Patří stále mezi vaše zákazníky, případně jak se tato spolupráce rozvíjí?

Siemens je náš dlouhodobý zákazník, a to nejen v Česku, ale v rámci celé skupiny. Nejvíc jsme navázaní na výrobní závod v Mohelnici, kde máme smlouvu ještě na dva roky. Pravidelně se zde tendruje a my potvrzujeme spolupráci, která v Česku trvá už kolem dvaceti let.

Co se týče spolupráce s Tchibem, tu má na starosti firma Geis Solutions. To je naše zvláštnost. Je to něco jako německá pobočka na území České republiky. Zatímco správa a administrativa jde přes nás, manažerské a obchodní řízení jde přes německé kolegy. Ti právě získali projekt Tchibo, který se z rozhodnutí klienta realizuje na českém území.

Michal Martinovič

Pro skupinu Geis pracuje již 20 let a z toho 13 let na pozici jednatele. Do jeho odpovědnosti spadá Česko, Slovensko a Polsko. Před nástupem do Geisu pracoval téměř pět let pro balíkového dopravce DPD.

Pod skupinu Geis spadá v Česku několik společností, například Geis CZ se zaměřuje na kontraktní logistiku, silniční přepravu a obaly, Spedition Feico na FTL přepravy a doplňkově i skladování, Geis Solutions zajišťuje kontraktní logistiku zaměřenou na e-commerce – nyní má na starosti projekty pro Tchibo a Babymarkt – a Geis Air & Sea se orientuje na námořní a leteckou přepravu.

Michal Martinovič

Délky smluv a technologie nejdou ruku v ruce

Mění se v souvislosti s nástupem nových technologií, které jsou investičně náročnější, délky kontraktů? Prodlužují se, aby se vám finance vložené do automatizace vrátily?

Podle mě to tak není. Respektive klienti by chtěli a mnohdy by dávalo smysl, aby projekt byl automatizovaný a technologicky na maximální úrovni, ale nejde to ruku v ruce s představami o délce smluv. Je to mnohaletý problém. Nic ale není černobílé. Jsou klienti, kteří jsou kvůli nasazení automatizace připraveni podepsat pětiletý nebo i delší kontrakt.

Jaká je průměrná doba trvání kontraktů?

U větších projektů je to tři až pět let.

Spousta projektů zavádění technologií se ale dá vymyslet i tak, aby se investice vrátila do dvou nebo tří let.

Záleží na konkrétních případech. Ve skladové logistice neplatí univerzální pravidla. Návratnost dva až tři roky je velká výhra, to se moc často nestává. A když už se to podaří, jde spíš o výrobní provozy. V logistických službách chce zákazník co nejnižší náklady a skloubit to s technologiemi není jednoduché.

Kam se posouváte v oblasti digitalizace?

Velký pokrok nastává ve skenerech, zmenšují se, zrychlují se, jsou spolehlivější. Máme přístroje, které se nasazují na prst ruky a jsou propojené s malým mobilním zařízením. V některých případech přecházíme i na používání standardních mobilních telefonů, které jsou schopné do určité míry nahradit profesionální skener. Jsou ale pomalejší a standardně nemají čtečku čárových kódů, takže kódy rozpoznávají z fotky.

Nemluvíte v případě mobilních telefonů spíš o řidičích?

Ano, nicméně aplikace, která je určená pro řidiče, se dá používat i na některé skladové operace. Čtečky se mobilními telefony zatím nedají plně nahradit, ale jako doplněk fungují. Androidová aplikace, kterou vyvíjíme a máme ji už v pilotní verzi, je instalovatelná do různých zařízení; to je právě kouzlo Androidu.

Co bude nová aplikace umět?

Bude flexibilní a uživatelsky přívětivá, rychlá, pohodlnější, bude to kombinovatelné s přístroji nositelnými na ruce nebo na hlavě, data budou propojená s dalšími možnostmi. Když zůstanu u řidičů − ti dostanou rovnou náhled na mapové podklady, na uzávěrky silnic atd. Zrychlí se komunikace a přístroje se zmenší.

Rozšíření mýta bez rozšíření dálnic

Co říkáte na rozšíření mýta?

Nebudu komentovat průběh, jak to vzniklo, jak se to dělá atd., k tomu jsem trochu kritický. Ale samotný fakt, že se platí mýto, mi vlastně nevadí. Pokud by tyto peníze skončily v infrastruktuře, tak je to v pořádku. Mýto není nic jiného než forma daní. Pokud stát zvýší míru daní, nakonec to zaplatí konečný spotřebitel. Neboli my jsme museli o tuto novou daň navýšit i ceny našich přeprav.

Mám ale trochu problém s tím, že se rozšiřuje mýto, a nevidím, že by se stavěly dál dálnice, a už vůbec ne v tempu, které je potřeba a které vidím v jiných zemí.

Narážíte na situaci v Polsku?

Určitě. Do Polska jezdím intenzivně tak sedm let. Kdyby se u nás postavilo to, co se postavilo tam, nedostaneme se přes dálnice domů, protože budou křížem krážem.

Četl jste studii pražské citylogistiky? Co na ni říkáte?

S jejími tvůrci jsme měli rozhovor, kdy jsme řešili, jak moc se budeme studie účastnit. Nakonec jsme se nedohodli na všem, protože jsme měli dodat data, ale kvůli GDPR jsme v tom opatrní.

Nicméně citylogistika se týká především balíkových služeb, které dnes už neděláme, a nemyslím si, že by se to mělo výrazněji dotknout našeho současného byznysu.

Týká se vás ale téma citylogistického hubu, pro který studie počítá v Praze s dvěma lokalitami. Magistrát ale nedávno odmítl novou variantu železničního překladiště v Malešicích s odůvodněním, že není příliš určené pro citylogistiku, ale je více zaměřené na zásobování hal kolem Prahy. Je reálné, že soukromý sektor bude provozovat citylogistické centrum, jaké si vedení metropole představuje?

Říkal jsem to zástupcům Prahy, kteří studii řešili. Myslím si, že to absolutně není možné. Až bych možná řekl, že to není přijatelné. Proto si i myslím, že to nemá budoucnost a nemůže to fungovat.

Problém je, že když bude takové centrum provozovat komerční subjekt, firma, která má i další aktivity − a je jedno, jestli vytvoří oddělenou jednotku −, bude prosazovat svoje zájmy. Nebude úplně otevřená, přívětivá ke svým konkurentům, kteří budou něco dovážet. Jako dopravce potřebujete od svých partnerů součinnost. Konkurent vám ale těžko bude dobrým partnerem.

Pokud by měl existovat takový projekt citylogistiky, město by si to muselo provozovat samo, toho ale nebude schopné.

Teď jste se dostal spíš k tématu sdíleného městského minidepa, které by podle studie mělo vzniknout někde kolem centra města. Já jsem měl na mysli spíš větší městské logistické centrum, kde se uvažuje o zapojení železnice.

To je ale podobný příklad. Železnice přiveze zboží na určité místo, a kdo bude zajišťovat poslední míli? Nějaké distribuční auto stejně musí zboží rozvézt. Zaklínadlo má ale spočívat v tom, že se poslední míle zefektivní, že se auta lépe naplní a bude jich méně. To ale prakticky není možné, protože − když vynecháme balíkové služby a zaměříme se na větší zásilky − auta jsou už dnes efektivně naplněná, jinak by to bylo ekonomicky neudržitelné. Ve městě to platí dvojnásob.

Teď myslíte vaše nákladní auta, která převážejí paletové zásilky?

Myslím naše distribuční auta pro sběrnou službu.

Jaká je jejich vytíženost?

Jsou vytížená na 100 procent a některá auta stihnou ve stejný den ještě další rozvážku. Vozidla ale nenafouknete. Řeknete si, že by mohlo jet větší auto a udělat jen jednu rozvážku. Pak by se ale nedostalo tam, kde má doručovat.

Myslíte, že tak vytížená auta jsou standardem a že není potřeba zásilky konsolidovat ještě líp?

Možná nejsou všechna distribuční auta plná, ale troufnu si říct, že většina aut, která zavážejí do průmyslových nebo obchodních zón, budou tak koordinovaná, že budou velmi blízko plnému vytížení.

Mimo spedici jsou dodavatelé, kteří si zavážejí sami svými auty nebo přes dopravce. Tam si to netroufnu hodnotit a umím si představit, že nemusí být plně vytížení.

Řada lidí z branže ale říká, že rozvozová auta nejsou plně vytížená a že v tomto ohledu je ještě co zlepšovat.

Myslím si, že toto platí víc pro balíky než pro cargo. Konkrétně ve městech. Mimo města je to něco jiného, tam se jezdí větší vzdálenosti a není tam taková hustota odběru. Jen těžko si ale dovedu představit, že dneska existuje a ekonomicky prospívá spediční firma, jejíž distribuční auta by ve městech zavážela nevytížená.

U balíkových služeb může do určité míry platit, že jezdí nevytížené, i když také omezeně, protože rozvozy zpravidla nejsou limitované velikostí aut, ale počtem zastávek, které musí udělat. Takže teoreticky, kdyby se tyto vozy ještě líp vytížily, jezdily by kratší trasy, během nichž doručí požadované počty zásilek. U carga ale není omezením počet zastávek, spíš je to velikost auta.

Zlepšuje se plánování rozvozových tras?

Určitě. Minimálně se to posouvá díky vývoji a kvalitě elektronických mapových podkladů, v tom nastal obrovský posun, nakonec je to vidět na navigacích v osobních autech. To samo by ovšem nestačilo. I kdyby byly mapy dokonalé, nebude to stačit, pokud nebudou dokonalá dopravní hlášení. I to se obrovsky zlepšilo, ale pořád to ještě není ono, takže řidiči prostě někdy vědí líp kudy jet, než jim navrhuje systém.

Využitelný alternativní pohon zatím nevidím

Využíváte nejen externí dopravce, ale i vlastní nákladní auta. Jak se vyvíjí poměr obou částí vaší flotily?

Nemáme na to žádnou tabulku ani přesnou strategii. Přizpůsobujeme se situaci na trhu. Dnes je problém s velmi nízkou nezaměstnaností, což ovlivňuje všechny možné obory včetně přepravy, protože je nedostatek profesionálních řidičů. V některých obdobích dopravci nekupují auta, bojí se budoucnosti, na to potom reagujeme a koupíme si vlastní vozidla.

Každopádně určitou část vozů vždy chceme mít vlastní, abychom nebyli ze 100 procent závislí na smluvních dopravcích. V tuto chvíli jich máme kolem sedmdesáti, ale nemáme ambici stát se velkodopravcem. To neznamená, že si nemůžeme jednou situaci vyhodnotit tak, že se nám vyplatí mít třeba dvě stě aut nebo i víc.

Jaký podíl na celé flotile, která pro vás jezdí, nyní tvoří vlastní auta?

Vlastní kamiony používáme téměř výhradně na páteřní vnitrostátní linky mezi pobočkami a překladišti. Z celkového počtu kamionů je to tak třetina.

Zkoušeli jste nebo zkoušíte nějaké alternativní pohony?

V tuto chvíli ne, jsem velmi skeptický k aktuálnímu stavu. Věřím, že se blíží doba, kdy přijde alternativní pohon, který umožní jeho využití v našem oboru, ale v tuto chvíli ho nevidím. Myslím si, že to bude jiná alternativa než baterie, možná vodík. Je to ale tak velké téma, že věřím, že když se o tom tolik mluví, tak na něm vědci a vývojáři skutečně pracují.

Zemnímu plynu, tedy CNG nebo LNG, nevěříte? Tam už je dojezd větší než u elektromobilů.

Zkoušeli jsme to, ale stejně si myslím, že ani to není budoucnost. Možná to bude doplněk. Když používáte zemní plyn, ztrácíte flexibilitu, dojezd je kratší, tankovací stanice jsou omezené, nemáte všude povolený vjezd. Nikdy v minulosti ale nebylo téma alternativních pohonů tak diskutované, proto si myslím, že je šance, že se v blízkých letech něco stane a přijde nějaká novinka. Myslím si, že − zjednodušeně řečeno − budou jezdit auta s elektromotorem, a zůstává otázka, co bude to faktické "palivo", které je bude pohánět.

Jaké investice a novinky nyní plánujete pro příští měsíce a roky?

Máme před sebou větší změnu naplánovanou na rok 2021, možná na přelom roku 2021 a 2022. Provozujeme v Česku menší firmu, která pro nás vyvíjí nová softwarová řešení. Je to jako perpetuum mobile, pořád se investuje do technologií, vývoj softwaru běží nonstop.

Jaký software to bude?

Budeme nasazovat nový přepravní systém, který organizuje naši silniční přepravní síť, provádí efektivní nabízení zásilek na trasy, sledování efektivnosti tras, zajišťuje datovou komunikaci s klientem až po fakturaci atd. To všechno bude nové a lepší.

Související