V roce 2019 byl vývoj kombinované přepravy v rámci Evropské unie ve srovnání s rokem 2010 u klíčového ukazatele přepravy v čistých tunách téměř o 100 procent vyšší.

Počet přepravených intermodálních přepravních jednotek vykázal nárůst o 63 procent. Z toho přeprava kontejnerů ISO vykázala nárůst 72 procent, naopak u výměnných nástaveb byl zaznamenán pokles o 22 procent. Největší nárůst byl zaznamenán u přepravy vertikálně překládaných intermodálních návěsů − šlo o 1090 procent. Jak je to možné? Jsou jedním z hlavních nástrojů pro realizaci kombinovaných přeprav, které jsou klíčem ke snižování dopravních emisí.

Cesta k čistší dopravě

Cílem aktuálního dokumentu Zelená dohoda pro Evropu je transformovat Evropskou unii ve spravedlivou a prosperující společnost s moderní a konkurenceschopnou ekonomikou efektivně využívající zdroje, která v roce 2050 nebude produkovat žádné emise skleníkových plynů. Proto Evropská komise posoudí a předloží návrhy na zvýšení unijního cíle v oblasti snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030, aby byl zajištěn jeho soulad s cílem klimatické neutrality pro rok 2050.

Bez systémů pro nakládku a vykládku se nelze obejít

Prohlédnout fotogalerii

Evropská unie průběžně zavádí komplexní rámec politik ke snižování emisí skleníkových plynů. Mezi lety 1990 a 2018 byly sníženy o 23 procent, zatímco hospodářství vzrostlo o 61 procent. Stávající politiky by však podle předpokladů měly do roku 2050 vést ke snížení emisí skleníkových plynů "jen" o 60 procent, a proto je k dosažení klimatické neutrality třeba učinit mnohem více.

Na dopravu přitom nyní připadá čtvrtina skleníkových plynů produkovaných v EU a tento podíl stále roste. Zelená dohoda usiluje o 90procentní snížení těchto emisí do roku 2050. Podíly emisí skleníkových plynů podle druhu dopravy jsou podle dostupných údajů z roku 2017 následující: železniční 0,5 procenta, vodní 13,4 procenta, letecká 13,9 procenta, silniční 71,7 procenta a ostatní 0,5 procenta.

1/4

Na dopravu přitom nyní připadá čtvrtina skleníkových plynů produkovaných v EU a tento podíl stále roste.

Účinnější a čistší dopravu zajistí automatizovaná mobilita a inteligentní systémy řízení dopravy. Větší přepravní objemy zboží by měly být přepravovány železniční nebo vodní dopravou s větším zapojením kombinované přepravy.

Problém nakládky a vykládky

Výzvou pro dopravní a spediční společnosti je přeprava nákladních silničních vozidel železniční dopravou. Jistý problémem při jejich přepravě představuje nakládka a vykládka. Musí být proto uzpůsobeny nebo naloženy na přepravní plošiny, aby byly vertikálně manipulovatelné pomocí jeřábu nebo čelního vysokozdvižného vozíku s výsuvným ramenem.

Z celkového počtu provozovaných návěsů přitom 93 procent z nich není určeno pro vertikální manipulaci. V posledních deseti letech bylo tedy do provozu uvedeno několik přepravních systémů pro kombinovanou přepravu silnice-železnice, které nevyžadují úpravu návěsů pro vertikální překládku.

Systém NiKRASA

Itermodální přepravní systém NiKRASA (nicht kranbare Sattelanhänger, vertikálně nepřekladatelný návěs, obr. 1, str. 33), umožňuje snadnou, rychlou a bezpečnou vertikální nakládku silničních návěsů bez dodatečných úprav do železničních vozů. Návěsy mohou mít hmotnost o čtyři tuny vyšší než v přímé silniční nákladní přepravě. V provozu jsou linky Padborg (DK) − Verona (I), Herne (D) − Verona, Lübeck (D) − Verona a Herne − Lübeck. Připravují se linky Rostock (D) − Verona, Falköping (S) − Verona, Bettembourg (L) − Terst (I) a Herne − Malmö (S).

Manipulační rám má hmotnost 2,4 tuny a to částečně omezuje užitečné zatížení vlakové soupravy v porovnání s intermodálními návěsy. Při nepárovém provozu vznikají dodatečné náklady na zpáteční přepravu manipulačních rámů.

Technologie od Vega International Road Rail Link (R2L, obr. 2) je obdobný systém vyvinutý dopravní a logistickou společností Vega International ve spolupráci s výrobcem užitkových silničních vozidel Kässbohrer pro přepravu silničních vozidel v železničních vozech vertikálně překládaných. Délkově nastavitelná manipulační plošina se závěsy pro uchopení kleštinami má rozměry 3000 x 1114 x 14 750 milimetrů a hmotnost cca osm tun. Systém je využíván na linkách Terst − Karlsruhe a Verona − Rheine.

Systémy TomLift a Cargo Beamer

TomLift (obr. 3) je jednoduchý systém pro vertikální překládku všech typů návěsů. Montáž je provedena přišroubováním komponent k rámu návěsu, vlastní hmotnost zařízení je 380 kilogramů. Jde o zařízení snadno namontovatelné jako doplňkové na standardní návěs pro vertikální manipulaci. Je vhodné pro všechny typy návěsů, je certifikované podle norem ISO/CE, montáž je přišroubováním k rámu návěsu bez navaření, je snadno demontovatelné, vlastní hmotnost je 380 kilogramů.

Cargo Beamer (obr. 4) je technologie pro horizontální překládku, která umožňuje automatickou paralelní, ale i individuální překládku silničních návěsů všech typů do/z železničních vozů. Čas potřebný na překládku vlaku kombinované přepravy s délkou 640 metrů je tak zkrácen z 90 na 15 minut.

Vývoj systému byl zahájen v roce 1999, v roce 2003 byla založena společnost Cargo Beamer AG, která byla pověřena dokončením vývoje, výstavbou funkčního prototypového terminálu a zavedením systému do praxe s podporou EU. Pilotní terminál se třemi moduly (železniční vozy) byl vybudován v Lipsku u seřaďovací stanice Engelsdorf. Systému byl ověřován na přepravách pro automobilový průmysl mezi standardními terminály kombinované přepravy ze Španělska do VW AG ve Wolfsburgu.

Technologii systému tvoří tři základní technické komponenty − železniční vůz s mechanicky oddělitelnou a automaticky přesunovatelnou ložnou částí; stacionární přesuvné zařízení s příčnými rameny pro posuv ložné části vozu s naloženými návěsy; překládkové rampy s integrovanými posuvnými částmi pro přesun oddělitelných ložných částí železničních vozů s naloženými návěsy.

Železniční vozy jsou podvozkové s klasickým narážecím a spřahovacím ústrojím, vlastní hmotnost vozu je 29,4 tuny, ložná hmotnost vozu je 37 tun (pro maximální rychlost 120 km/h). Kyvadlové (tzv. shuttle) vlaky jsou sestaveny z 36 vozů, mohou být vedeny v jízdním řádu v taktu 15 minut.

Alokace terminálů se předpokládá na styku různých rozchodů kolejí např. mezi centrální Evropou a státy SNS (1435/1520 milimetrů) nebo Pyrenejským poloostrovem (1435/1668 milimetrů). V současné době je ve výstavbě terminál v Calais (jeho dokončení je předpokládáno v roce 2021) s podporu ze strany Evropské unie ve výši sedmi milionů euro. Bude mít dvě koleje pro 18 modulů, každý modul obslouží dva železniční vozy.

Lorry Rail pro železnici

Modalohr (obchodní název Lorry Rail, obr. 5) je systém určený pro přepravu silničních návěsů nebo silničních souprav včetně tahače. Článkový železniční vůz umožňuje horizontální překládku návěsů pomocí otočné ložné plochy a pevných ramp, celková délka vozu přes nárazníky je 32,48 metru (dvoučlánkový), vlastní hmotnost je 35,7 tuny s maximální rychlostí 120 km/h. Ložná plocha železničního vozu je 10 až 18 centimetrů nad temenem kolejnice, tím je umožněna přeprava návěsů s rohovou výškou čtyři metry (vyhovuje pro průjezdný průřez UIC − GB 1).

Nakládka silničních návěsů probíhá současně u celé vlakové soupravy se šikmým nájezdem na otočenou ložnou část železničních vozů. Zajištění ložné části železničního vozu je propojeno na brzdicí systém. Celkový čas překládkových manipulací u celé vlakové soupravy (11 článkových železničních vozů) nepřesáhne 30 minut.

Terminály jsou budovány ve třech kategoriích podle počtu míst pro překládku: malé dva až deset, střední 11 až 20 a velké 30 až 40. V provozu je pět linek: Aiton (F) − Orbassano (I) od roku 2003, pět vlaků/den, délka vlaku 500 metrů; Bettembourg (L) − Le Boulou (F) od roku 2007, tři vlaky/den, délka vlaku 850 metrů; Calais (F) − Le Boulou (F) od roku 2016, dva vlaky/den, délka vlaku 700 metrů; Calais (F) − Orbassano (I) od roku 2018, dva vlaky/den, délka vlaku 750 metrů a Séte (F) − Paříž (F) − Zeebrugge (B) od roku 2018, dva vlaky/týden, délka vlaku 650 metrů.

Cíl: odlehčit silnicím

Konkurenceschopnost uvedených systémů v porovnání s přímou silniční přepravou nabízí přepravu návěsu s celkovou hmotností 38 tun, což je o 17 procent více, než je běžně přípustné. Jejich využitím dosahují silniční dopravci řady výhod, například neplatí mýtné, náklady na řidiče, provozní náklady (na pohonné hmoty a opotřebení pneumatik), mají nižší náklady na údržbu návěsů, prodlužuje se jejich životnost a snižuje se částka pojistného.

Obecně tyto systémy přinášejí výhody, jakými jsou například zlepšení logistiky, vývoj inteligentních přepravních systémů, snížení přepravních nákladů, snížení negativního působení dopravy na životní prostředí a odlehčení přetížené silniční infrastruktury.

Související
Zobrazit