Úvodem připomeňme, že v bývalém Československu se kromě provozování námořní plavby společností Československá námořní plavba (ČNP) zabýval námořní plavbou také podnik Československá plavba dunajská (ČSPD), i když jen omezeně.

Podnik ČSPD jako dunajský říční rejdař provozoval především říční lodě na Dunaji. Mimo to ale provozoval i tzv. říčně-námořní plavbu (o problematice říčně-námořní plavby bude pojednáno v některém z příštích čísel časopisu) se zaměřením především na oblast Středozemního, Jaderského, Černého a Azovského moře. V podmínkách ČSPD šlo o vodní přepravy do/ze zámoří přímo z/do dunajských říčních přístavů − především Bratislava a Komárno. V podmínkách říčně-námořních plavidel ČSPD se počítalo i s využitím plavby přes velké říční kanály (např. na Volhu a přes ní až do Kaspického moře apod.). Roční objem námořních přeprav realizovaných ČSPD se pohyboval kolem 100 tisíc tun exportního a importního zboží.

Pro účely provádění říčně-námořní plavby ČSPD zakoupila v Maďarsku dvě říčně-námořní lodi, každou s nosností 1306 DWT. Roku 1965 převzala ČSPD říčně-námořní loď Bojnice a o jeden rok později pak druhá loď nesoucí jméno Lednice. Koncem 70. let minulého století byly ještě přikoupeny další tři větší říčně-námořní plavidla. Jednalo se o lodi Kremnica, Zvolen a Bánská Bystrica s výtlakem 3700 DWT.

Patrně nejpohnutější osud potkal m/s (motor/ship, někdy též m/v − motor vessel) Lednice, která byla roku 1967 během šestidenní války zablokována na Velkém hořkém jezeře v Suezském průplavu.

M/s Lednice (IMO 6904117) měla výtlak 1412 BRT. Ve standardním provozu měla 24 členů posádky. Osudnou plavbu prováděla z Bratislavy přes Brailu, Istambul, Alexandrii, Bejrút, Latakii, Yanbu, Djibouti, Massawu přes Rudé moře do Suezu, kde její plavba nedobrovolně skončila. Vezla mj. náklad hovězích usní a olejnatých a bavlníkových semen, vlny a tymiánu. Jejím velitelem tehdy byl kapitán František Hruška. Na palubě byla kromě posádky i manželka jednoho ze členů posádky, paní Kudrnová se synem − plavba rodinných příslušníků, ale v některých obdobích i běžných/platících pasažérů byla jak rejdařstvím ČNP, tak i ČSPD umožňována(!).

Tato říčně-námořní loď byla celkem malá (i když při provozu na řekách se obecně zdály říčně-námořní lodě naopak velké), měla malou zásobu potravin a především malou zásobu pitné vody.

Při shromažďování lodí do konvoje, který měl proplout přes Suezský průplav směrem z Rudého moře, byla egyptskou správou kanálu záměrně zařazena do tohoto konvoje, který se záhy ukázal být posledním před vypuknutí války.

Zajímavé také je, že během plavby po Rudém moři se Lednice potkala s jednou z maďarských lodí, která Lednici nabízela, aby plavaly spolu kolem Afriky, protože politická situace v oblasti Suezu nevypadá dobře. Lednice se ale držela příkazu rejdařství a po zařazení do konvoje vplula 5 června 1967 do Suezského průplavu.

Živý štít

5. června 1967 byla ale Egyptem také zahájena tzv. šestidenní válka. Egyptská vojska překročila Suez a vyrazila dále na Izrael. Pro historie neznalého čtenáře budiž podotknuto, že Československo tehdy stálo na straně Egypta. A 7. června se konvoj lodí včetně Lednice zastavil na Velkém hořkém jezeře. V tu dobu zde bylo celkem 14 lodí různých rejdařů z řady států. Válka byla již v plném proudu. Přes Suez přelétaly dělostřelecké granáty i rakety obou znepřátelených stran, později v přízemním letu i izraelské vojenské letouny. Tehdy se ukázalo, že právě záměrně pestře složený poslední konvoj lodí z různých států se stal „živým štítem“ či jakousi bariérou, resp. rukojmím (jak to tehdy egyptská vláda chápala). Lednice zavedla na své palubě (stejně jako ostatní lodě konvoje) zatemnění, zákaz kouření, omezení spotřeby potravin a hlavně pitné vody.

Po telegrafické zprávě na československou ambasádu do Káhiry čekali pasažéři další tři týdny na její palubě na repatriaci (údajně během této komunikaci došlo v jejím počátku k záměně lodí Lednice s lodí ČNP Lidice). Loď zaznamenala i jeden přímý zásah kulometné střely.

Posádka lodi se dle pokynů rejdařství důsledně odmítala jakkoliv zapojit do probíhajícího válečného konfliktu (nezúčastnila se tedy třeba převážení vojáků přes jezero − jako například posádky polských lodí, nicméně naše loď měla pouze jeden motorový záchranný člun).

Vánoce v Suezu

M/s Lednice byla svázána s dalšími dvěma britskými loděmi. Posádky všech 14 zadržených lodí vzájemně spolupracovaly a byly solidární. Například v roce 1967 slavily i společné Vánoce, kdy na vodu umístily vánoční stromeček se 14 žárovkami a postupně každá posádka zazpívala jednu svoji národní koledu.

Až do roku 1975 byla na lodi rejdařstvím ČSPD průběžně nasazována omezená čtyřčlenná posádka k zajištění minimálního chodu lodi. Postupně se loď stávala další plavby neschopnou.

Na Velkém hořkém jezeře byla m/s Lednice nucena setrvat až do roku 1975, za tuto dobu přišla o cca polovinu své pořizovací ceny. Následně byla po velmi náročných opravách opět uvedena do provozu.

Její pohnutý osud pokračoval roku 1989 odprodejem od ČSPD firmě Anglia Overseaa Corporation, přičemž byla přejmenovaná na m/v Diya a převezena do Indie. Roku 1992 ji koupila společnost Cromer Overseas Corporation a přejmenovala ji na m/v Atlasco Pride. Následně byla roku 1993 přejmenovaná na m/v Ocean Trader.

Osud původně československé lodě se definitivně završil jejím potopením piráty na Šrí Lance (údajně šlo o útok tzv. Tamilských tygrů).

Zdroje: TV seriál Osudové okamžiky, monografie Radka Nováka „Námořní přeprava“ (Wolters Kluwer, 2005), volně dostupné internetové stránky a materiály katedry logistiky VŠE v Praze.

Související