Jak se pro společnost VCHD Cargo vyvíjí letošní rok? Jaké očekáváte výsledky? Co vás v letošním roce potěšilo, co překvapilo a co naopak zaskočilo?
Letošní rok je obecně plný nových a často ne příjemných výzev, ale já jsem velmi rád, že se pro VCHD Cargo vyvíjí pozitivně. Podařilo se nám anorganicky vyrůst v Německu prostřednictvím akvizice přepravní společnosti Völker Logistik a naše aktivity v zahraničí tak podle plánu dále rozvíjíme. Na českém trhu se nám také daří, rozvinuli jsme naše zákaznické portfolio i o balíkové firmy, přidali přímé linky a v meziročním srovnání očekáváme pozitivní růst tržeb. Méně příjemných věcí s sebou přináší doba covidová – překvapily nás dopady nedostatku čipů na celou řadu významných výrobců, a to i nákladních vozidel. Přestože jsme v prvním kvartále ještě před čipovou krizí udělali velkou objednávku na tažná i přípojná vozidla, i tak je jejich dodací lhůta delší.
Jaká je z vašeho pohledu situace na trhu kamionových přeprav – v Česku, Německu, v Evropě? Po jakých přepravách roste či klesá poptávka – a proč?
Na trhu cítíme silný převis poptávky po dopravě nad nabídkou. Poptávka je ovlivněna mnoha faktory, není to jen rychlé zotavení evropských ekonomik a chronický nedostatek řidičů kamionů, ale také prodloužení dodacích lhůt na nové kamiony a především nevyrovnanost trhu. Změnily se nákupní zvyklosti lidí, raketově vyrostla poptávka po balíkových službách na jedné straně, ale na straně druhé kolabují námořní přepravy, které zabezpečují dovoz levného zboží z Asie, takže ta plynulost, která umožňovala plánovat přepravy, tu není. A když se v našem oboru špatně plánuje, tak se i hůře vozidla vytěžují. Poptávky na extra kapacity je proto těžké plnit.
Jak s tímto trhem zahýbal covid? Z hlediska dopravní firmy pozitivně, nebo negativně? Co a jak se následkem pandemie a opatření proti ní změnilo?
Covid přinesl neskutečný nárůst administrativy a zhoršení podmínek pro dopravní firmy a jejich řidiče. Jen nutnost antigenních testů při přechodu hranic a jejich administrativní zpracování byly pro každou dopravní společnost velmi komplikované. A pro řidiče byl covid doslova noční můrou – nejenže byli od počátku koronavirové krize jedním z nejvíce exponovaných povolání vystavených riziku nákazy a opatření ve firmách je často velmi diskriminovala, ale na začátku tohoto roku při zavedení povinného testování museli běžně po své noční směně ještě vystát frontu na testy v testovacím centru, nebo stáli v řadě přímo na hraničních přechodech, a to v rámci své odpočinkové doby. Pro i tak náročné povolání řidiče dálkových nákladních přeprav to přineslo další zátěž a to byl a stále je jeden z mnoha důvodů, proč se zhoršuje nedostatek řidičů na trhu.
Petr Kozel založil v roce 1992 spediční společnost E.S.T. a stál v jejím čele jako majitel a generální ředitel. Firma, která zaujala přední pozice zejména v oblasti dopravy a spedice, se v roce 2006 spojila se společností Dachser ve formě joint venture. Petr Kozel pak na pozici generálního ředitele a předsedy představenstva řídil aktivity společnosti Dachser v ČR. Od roku 2019 svoji energii zaměřuje na aktivity ve společnosti VCHD Cargo, kterou většinově vlastní. Působí v ní jako ředitel a předseda představenstva.
Loni VCHD Cargo investovala do rozvoje kamionové flotily. Koupili jste Actrosy páté generace. Jste s nimi spokojeni? V čem ano? V čem ne?
Zatím je příliš brzy na vyhodnocení jejich efektivnosti v provozu. Obrázek si budeme schopni udělat po třech a více letech, i když už nyní máme nějaké indikace ve srovnání s dalšími značkami v naší flotile. Od řidičů jsme dostali jednoznačnou zpětnou vazbu ohledně dotykových displejů nahrazujících tlačítka a především zpětná zrcátka – prostě mají raději tlačítka. A tak další vozidla jsme už objednali s klasickými zrcátky. V naší společnosti VCHD Cargo a obecně na trhu tvoří největší věkovou skupinu řidiči přes 50 let a u nich platí jedno pravidlo: nejvíce používané funkce nezapínat přes dotykový displej.
Budete dál investovat do rozvoje flotily – budete kupovat další vozidla?
Samozřejmě. Naším cílem je udržovat průměrné stáří naší flotily kolem tří let. Pro tento rok jsme objednali kolem 60 vozidel, máme však problémy s jejich dodáním, dodavatelé nám prodlužují dodání běžně o několik měsíců. Bohužel s tím, jak váznou dodávky nových vozidel, vzrůstají požadavky na udržení odpovídajícího stavu vozidel, a to není situace jen ve VCHD Cargo, takže se dá oprávněně obávat o kapacity v servisech na celorepublikové úrovni.
Jak se osvědčila irská linka přímým trajektem do Dublinu? Dříve se do Irska jezdilo dvojím trajektem přes Británii?
Tuto linku jsme zavedli v důsledku brexitu. Velká Británie nebyla po celně-administrativní stránce na změnu připravena a docházelo k obrovským zpožděním, což ovlivňovalo i dvojí trajekt jako tranzit přes Británii. Přímá linka s využitím přímého trajektu z Francie do Dublinu pro našeho zákazníka – výrobce technologických celků pro OEM – přinesla časovou, finanční i celně-administrativní úsporu a především spokojenost našeho zákazníka. I díky tomu se naše spolupráce od té doby rozrostla o další destinace.
Jak se dnes jezdí s kamiony do pobrexitové Británie? Jaké problémy přetrvávají či nové vznikají?
Přepravy do Británie jsme mírně omezili. Hlavním problémem již nejsou dokumenty a celní řízení, to už je z britské strany pro standardní přepravy celkem v pořádku, ale spíše ochota řidičů do Anglie jezdit. Nejen naši řidiči si pamatují Vánoce strávené na parkovišti v Doveru a absolutně neprofesionální přístup z britské strany.
Nechtějí vám v Británii krást řidiče?
Ano, chtějí. Nabídky jsou sice (velmi) velkorysé, ale ze zpětné vazby od našich řidičů vnímáme, že chtějí mít spíše klid a vracet se v pořádku domů než mít lepší peníze. Celní řízení bývají pro řidiče stresová a stále se stává, že se tam řidič „zasekne“ na několik dní. Stejně tak problémovým zůstává britský pohled na zahraniční pracovníky. V praxi vidíme to, k čemu by mohlo dojít i v u nás v České republice. Na jedné straně odmítání otevření pracovního trhu a akceptace zahraničních pracovníků, a na straně druhé reálná nechuť většinové populace k některým donedávna atraktivním povoláním – například řidiče mezinárodní kamionové dopravy. To vše zabaleno do dočasných, mimořádných a jiných pracovních víz.
Řidiči ovšem chybí nejen v ostrovním království, ale po celé Evropě. Nakolik chybí u nás, v Česku? Jak sháníte nové pracovníky za volant? A co děláte, abyste si je udrželi?
Nedostatek řidičů pravidelně vyhodnocujeme a snažíme se s řidiči komunikovat. Chceme, aby o nás a výhodách práce v naší společnosti řidiči věděli. Využíváme doporučení od stávajících kolegů, máme vlastní portál pro nábor řidičů Zaridtesi.cz a obecně se náboru pracovníků intenzivně věnujeme. I přes akutní nedostatek řidičů v Evropě se nám podařilo tento rok vyrůst v počtech zaměstnanců. Spočívá to i v tom, že jdeme více řidičům naproti v tom, jakou práci si u zákazníků vybíráme. Naštěstí je na trhu taková situace, že si to můžeme dovolit. A pomáhá nám také možnost nabídky práce v našich dvou německých společnostech, kterou řidiči vítají.
Přesto cítíme dva trendy. Za prvé je tu prozatím velmi nízká ochota k inovacím na trhu. Jediným skutečně progresivním krokem je rozšíření mega souprav. O kamionech bez řidičů se sice mluví velmi, velmi dlouho, ale je to tak komplikované zejména po legislativně-právní stránce, že příštích několik let nečekám žádnou výraznou změnu. Druhým trendem je zvyšování poptávky po řidičích. Obchodní výměna se v Evropě zvyšuje a s tím roste i tlak na počet přeprav. Snaha o lokální spotřebu v místě výroby se naprosto minula účinkem, a naopak se zvyšuje podíl dálkové přepravy na straně jedné a zvyšování doručování dodávkami přes e-shopy na straně druhé.
Řídí u vás kamiony také nějaká žena?
Ano, samozřejmě, a jsme na ně patřičně hrdí. Dokonce máme ve společnosti několik manželských párů, které jezdí spolu a využívají naše firemní byty.
