Na moři trvá náročné počasí, lodě plují dál. Chod přístavů nepříznivě ovlivňuje chaos v jízdních řádech

Poptávka po zboží rostla a logistický sektor stále zatížený dopady pandemie se jí nedokázal v plné míře přizpůsobit. V průběhu jara pozici nejproblémovějšího trhu po Asii převzaly USA, kde je situace kritická ve všech článcích logistiky a bohužel zatím bez náznaku brzkého zlepšení. Firmy také nemohou být spokojeny, že v době historicky nejvyšších cen lodě plují s historicky nejnižší spolehlivostí.

„Připomeňme si, že aktuálně již zcela běžné praktiky rejdařů, jako jsou vynechávání a změny přístavů, vícečetná překládka zboží po cestě či tzv. blank sailings − a to vše bez možnosti postihu ze strany přepravce − existovaly sice teoreticky možné již před únorem 2020, ale s ohledem na konkurenční boj mezi linkami a udržení alespoň minimálního zdání kvality byly využívány jen okrajově,“ upozorňuje Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR. „Po tichém souhlasu EK s prodloužením tzv. blokové výjimky a pomalým rozběhem vyšetřování ze strany amerického regulátora FMC se rejdaři ‚utrhli ze řetězu‘, čemuž pak jistě napomohla i hysterická atmosféra mezi asijskými exportéry i zámořskými odběrateli.“

Když potom uvízla v Suezu megaloď Ever Given a plavba touto důležitou tepnou se na šest dní zastavila, logistické firmy se domnívaly, že větší katastrofu už námořní průmysl neunese. Z dnešního pohledu je ale zřejmé, že se mýlily. Následné uzávěry přístavů v Číně i výpadky ve světě a jejich následky o tomto omylu každého velmi brzy přesvědčily.

Firmy si zvykají na nové poměry

„A je třeba také konstatovat, že si trh bohužel začíná na přehnaně dlouhé doby dodání zvykat a zvyká si i na explozi cen přepravy, protože zatím nejsou vidět masívní ústupy z objednávek a objemů poptávané přepravy po moři,“ říká Petr Rožek. „To je pro mnohé velkým překvapením, neboť se po loňském druhém a letošním prvním pololetí očekával útlum spotřebitelské poptávky, a tudíž i pokles objemů přepravovaného zboží, ten však zatím nenastal. Poslední údaje o tranzitu mezi místem výroby v Číně a odjezdem z přístavu vykládky v Evropě směr vnitrozemí činí 109 dnů − to je výrazný nárůst oproti dříve běžným zhruba 60 dnům.“

Po rozpadu automatizovaných logistických propojení loď − přístav − vnitrozemská přeprava následkem nepravidelných příjezdů do či vynechaných přistání v nasmlouvaných přístavních terminálech a v kombinaci se zastarávající nábřežní infrastrukturou se začalo zvyšovat přetížení přístavů na obou koncích nejfrekventovanějších linek. Jen málo přístavních společností totiž bylo a je schopno držet kapitálově krok s nároky na obsluhu ultra a mega velkých lodí. Připomeňme v této souvislosti, že za posledních 10 let máme na moři již třetí generace lodí, vždy rozměrově odlišných oproti generaci předchozí, a tedy s nutností výměny a zvýšení dosahu přístavních jeřábů.

Zázrak asi nepřijde

Na pacifickém pobřeží USA a Kanady, kde neexistuje příliš mnoho alternativ, dosáhly čekací časy na vykládku i tří týdnů a odhaduje se, že je zde blokováno mezi 10 a 15 procenty světové disponibilní nákladní flotily. Na břehu a v přilehlém vnitrozemí pak zahálí až třetina světové flotily kontejnerů. V Evropě naopak úzká hrdla v Rotterdamu, Antverpách a Hamburku hbitě vyplnily menší přístavy jako britský Felixstowe či řecký Pireus, které však nebyly připraveny na tsunami připlouvajících lodí a ucpaly se také.

Ke konci roku 2021 někteří optimističtěji naladění komentátoři hlásili viditelné úlevy na moři. Objem nakupovaného zboží především ze strany amerických spotřebitelů klesal, na linky přicházely nové kontejnery a nacharterovaná starší plavidla byla stoprocentně využita.

„Někteří rejdaři slibují pro letošní rok ‚návrat na obvyklé linky‘ se zaručenými jízdními řády. Jenže to by se musel stát zázrak…,“ komentuje Petr Rožek. „Průmyslová odvětví sice násobně zvyšují svoje zásoby, přístavy zlepšují míru organizace práce a velcí přepravci se buď samostatně, či ve skupinkách pouštějí do vlastního námořního dobrodružství, ale ve vzduchu stále visí potřeba opravdu všezahrnující změny ve vztahu námořní dopravce versus přepravce. Dokud nebude tento vztah narovnán, lze evidovat zjevné sklony k uspořádání námořní liniové dopravy do stavu podobného liniovým námořním konferencím. A tudíž k porušení ‚svaté‘ zásady volné soutěže, která ovšem už stejně byla narušena vytvořením tří prakticky stejně silných aliančních seskupení s pevnými vnitřními vazbami.

Loni stejně jako předloni

Lišil se loňský rok od toho předloňského, prvního covidového? „Snad jen v tom, že na trhu oproti roku 2020 více roste nabídka přepravních kapacit, ať už jde o liniové přepravy (kontejnerů) nebo charterové přepravy hromadných komodit (suché hromadné substráty a tekuté náklady ve velkých objemech). Ale ani tento růst nedokáže držet krok s poptávkou,“ říká Petr Kolář, zástupce vedoucího katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze.

„Nikdo už v druhé polovině roku 2021 nevěřil, že se vysoké ceny vrátí na předcovidovou úroveň, což přimělo dovozce i vývozce levných komodit zanalyzovat správnost strategie výroby či odbytu v zámoří. Většina zákazníků započítala nějaké týdny navíc do svého plánování, protože zdržení nevzniká jen v samotné přepravě, ale i ve vlastní výrobě z důvodu karantén, nedostatku surovin či kvůli výpadkům dodávané energie,“ zdůrazňuje Radek Duda, country manager Air & Sea Logistics společnosti Dachser Czech Republic.

„Významné prodloužení transitních časů rozhodně nepotěšilo výrobní firmy,“ komentuje Michal Fraj, sales manager Air & Sea Czech Republic, Gebrüder Weiss ČR. „Dále další vývoj velmi dobře odhalil křehkost celého dodavatelského systému a v některých případech i dlouhodobě zanedbávanou klíčovou infrastrukturu, jež následně nedokáže dost dobře čelit nastalým výzvám.“

Kvůli nerovnoměrně rozloženým příjezdům lodí se námořní přístavy zaplňují kontejnery.

Foto: Shutterstock

Na vině nejsou jenom dopravci

Odolnost globálních logistických řetězců prošla během roku 2021 řadou zkoušek, ne vždy zcela úspěšně. „Je to ale spíš vina výrobních a obchodních firem než jejich poskytovatelů logistických a přepravních služeb,“ upozorňuje Petr Kolář. „Právě zákazníci dlouhodobě zanedbávali investice do zvýšení odolnosti vůči šokům, které tyto řetězce fungující díky existenci zámořských dodavatelů mohou narušit.“

Mezi relativně nejvýznamnější turbulence s dopadem na logistiku v globálním měřítku jmenuje Petr Kolář lockdowny v čínském přístavu Ningbo, incident kontejnerové lodi Ever Given v Suezském průplavu nebo výrazné kongesce v přístavech na západním pobřeží USA. Zároveň pokračující pomalá obnova růstu přepravních kapacit vede k dalšímu růstu sazeb námořného, a to nejen u námořních kontejnerových přeprav.

Šest dní bez Suezu

Obor námořní dopravy byl vždy charakterizován vysokým stupněm setrvačnosti. Zablokování Suezu tímto plavidlem na pouhý týden přispělo k významnému zpoždění přeprav zboží u dalších stovek obchodních plavidel, a to jak na trhu liniové, tak i charterové přepravy. Na tyto přepravy je navázána výroba, logistika a spotřeba ve vnitrozemí.

„Se zpožděním pak vznikaly kongesce v řadě nejen evropských a asijských přístavů až do letního období, kdy ale začínala tzv. Peak Season s ohledem na nutnost předzásobení řady trhů v různých zemích zbožím na vánoční a povánoční období,“ vysvětluje Petr Kolář. „Docházelo a stále ještě dochází k tzv. efektu přelití mezi trhy těžby a distribuce komodit, výroby a přepravy polotovarů či průmyslového zboží a trhem distribuce a spotřeby.“

„Zastavení stovek tisíc nákladních jednotek (kontejnerů) na lodích může za následné přetížení přístavních kapacit a dalších navazujících spojení, nedostatek kontejnerů v místech nakládek a v neposlední radě významné narušení jízdních řádů lodí,“ doplňuje Michal Fraj.

Problémem je infrastruktura

Zablokování Suezského průplavu mělo dopad i na firmy v České republice. „Tak jak výrobci a obchodní firmy působící v ČR, dovozci a vývozci, nadále zažívají u nakupovaného nebo prodávaného zboží častá a nemalá zpoždění dodání, respektive doručení, tak i jejich poskytovatelé logistických, přepravních a zasílatelských služeb musí v tomto prostředí výpadků a kongescí fungovat,“ upozorňuje Petr Kolář. Růst sazeb (cen) zejména v oboru námořní dopravy se pak logicky musí propsat do cen za poskytované komplexní služby a v konečném důsledku se projevit jako rostoucí nákladová položka i v konečné ceně prodávaného, zejména průmyslového, zboží.

Právě šest dní bez Suezu ukázalo, jak jsou nyní přepravní řetězce zranitelné. „Připomíná to padající domino,“ podotýká Radek Duda. „Námořní kontejnerová přeprava je liniový typ přepravy, takže výpadky v jednom směru mají okamžitý dopad i na směr zpět a na všechna návazná spojení. Důsledkem jsou zpoždění, chybějící prázdné kontejnery či ucpání přístavů. Suez byl tím prvním, ale ne jediným negativním vlivem. Následovaly striktní karantény v čínských přístavech s výpadkem na několik dnů až několik týdnů.“

Nejviditelnější problémy ale podle Radka Dudy nejsou na moři, nýbrž v dopravní infrastruktuře na souši, jako jsou přístavy, terminály, železnice či silniční doprava. Právě tato infrastruktura nezvládá odbavovat přijíždějící toky zboží.

Tepna světového obchodu

„Situace se už v průběhu roku začala stabilizovat z hlediska včasnosti i kapacit, nicméně velký zásah do námořních přeprav přinesla nehoda lodi Ever Given v Suezském průplavu. Tato havárie narušila stabilizaci, která byla na obzoru. Najednou firmy musely řešit plány tras lodí. Důsledkem bylo navyšování cen,“ upozorňuje Jan Bláha, ředitel přeprav společnosti PST CLC. „Suezský průplav je velmi důležitá tepna hlavně na trase mezi Evropou a Asií. Proudí přes něj v rámci námořních přeprav z a do uvedených lokalit zhruba devadesát procent objemu zboží. Tento kolaps úplně přetrhal veškeré naplánované trasy lodí. Některé lodě čekaly, jiné se vydaly na cestu kolem Afriky. Těžko říct, jestli důsledky této havárie pociťujeme dodnes, spíše nás teď trápí uzavírání přístavů.“

Přístavy pod tlakem

Jaká je situace v hlavních evropských přístavech? „Přestože jsou na tom přístavy v Evropě lépe než třeba ty americké, i zde vídáme úzká hrdla,“ říká Radek Duda. „Jsou působena jak sníženou kapacitou obsluhy, tzv. covid-19 efekt, ale i tím, že se spolehlivost doplutí lodí snížila tak dramaticky, že lodě pak čekají na odbavení i několik dní. V létě se k tomu přidaly ještě povodně, které ochromily železniční trasy do vnitrozemí, což způsobilo další zdržení a vícenáklady.“

Velké potíže má také britský přístav Felixtowe, kde se nahromadilo následkem nedostatku řidičů přes 50 tisíc TEU a přístav se tak doslova ucpal. „Lodě tak čekají na odbavení i několik dní,“ upozorňuje Michal Fraj. „Někteří rejdaři se rozhodli přístav nenaplouvat a kontejnery vykládat v okolních přístavech, mezi které patří třeba Hamburk, což má za následek jejich přetížení a další narušení hladkého průběhu v importním i exportním směru.“

„Hlavní problém je, že objem zboží, které přístavy odbavují, není rovnoměrně rozložen v čase, lodě připlouvají nárazově. Dochází ke zpožďování odbavování kontejnerů,“ podotýká Jan Bláha. „Mnohdy se stává, že lodě musí několik dní čekat, než je přístav přijme. To má vliv na včasnost dodávek, dochází ke zpožděním.“

Hlavní problém je, že objem zboží, které přístavy odbavují, není rovnoměrně rozložen v čase. Lodě připlouvají nárazově, dochází ke zpožďování odbavování kontejnerů a mnohdy se stává, že lodě musí několik dní čekat, než je přístav přijme.

Foto: Shutterstock

Chaos v jízdních řádech

„Největším problémem ovlivňujícím chod přístavů je v současné době totální nespolehlivost a nepravidelnost, dá se říci až praktická neexistence jízdních řádů liniových rejdařů či vynechávání plánovaných najetí přístavů,“ vysvětluje Vladimír Doboš, vedoucí pražského zastoupení hamburského přístavu Hafen Hamburg Marketing. Upozorňuje, že tato situace přináší značný chaos a nepředvídatelnost do práce přístavů, jejich přehlcování a v neposlední řadě z toho vyplývající i nutnost občasných dočasných uzávěr pro vnitrozemskou silniční či železniční dopravu, čímž se některé problémy posouvají dále až na vnitrozemskou infrastrukturu a vnitrozemské terminály.

„Do budoucna však nelze pohlížet s obavami,“ pokračuje Vladimír Doboš. Hamburk se podle jeho slov musí vypořádat s aktuální nepříznivou a často i nepředvídatelnou situací. „Je nutné i nadále pokračovat v nastoupené cestě a neustále hledat řešení pro zabezpečení spolehlivého fungování překladištních činností a všech ostatních s tím spojených služeb, které se od přístavu očekávají. Velice důležité také bude, jak rychle se podaří zavádět nové inovativní technologie a digitalizaci do co možná největšího okruhu činností.“

Co přinese budoucnost

Nacházíme se nyní už druhý rok v období převisu poptávky nad nabídkou, což i v historii způsobovalo zvyšování cen,“ říká Radek Duda. „Dodání většího počtu nových lodí je plánováno na konec roku 2022, ale stabilizace odvětví zřejmě zabere více času. Na jednom se však odborníci shodují − na návrat k cenám z počátku roku 2019 to v nejbližších letech nevypadá. Pozitivem pandemie je však rychle postupující digitalizace v oboru, která přinese nové možnosti i koncovým zákazníkům.“

„Velmi, ale opravdu velmi pozvolný návrat k normálu můžeme očekávat v následujícím roce či dvou,“ předpokládá Michal Fraj. Neočekává však, že by se k normálu vrátily sazby námořného, které letošního roku dosáhly historického maxima. „Podle odhadu Spojených národů se na světové inflaci podílejí až 1,2 procenta,“ dodává Michal Fraj. „Postupný pokles v desítkách procent bude následovat, nicméně se obavám, ze k předpandemickým hladinám již neklesnou.“

„Jak bude vypadat rok 2022, je těžké přesně odhadnout,“ zamýšlí se Jan Bláha. „Nicméně podle předpovědí se rýsuje, že k zásadnímu zlepšení situace nedojde. Situace v námořních přepravách se může zlepšit kolem poloviny roku, kdy by mělo dojít ke spuštění většího počtu obřích lodí několika rejdařů. Tím by mělo dojít k navýšení přepravní kapacity, hlavně na trase mezi Čínou a Evropou. Je otázkou, zda a jak přesně se toto navýšení projeví z hlediska tlaku na cenu.“

Otázkou však zůstává, jak budou s tak velkým objemem pracovat přístavy. Může se stát, že se sice zlepší situace s kapacitou na lodích, ale na druhou stranu se bude zboží hromadit v přístavech a nebude možné kontejnery včas odbavovat.

Zelená plavba

Heslem současné doby je přechod na šetrnější způsoby dopravy, které snižují uhlíkovou stopu. Na moři již platí pravidla, která vyžadují, aby lodě používaly takzvané scrubbery, čili čističe výfukových plynů, nebo − lépe − pro svůj pohon využívaly relativně čistší paliva. Většina rejdařů na zaoceánských lodích volí nízkosirné palivo a čističe výfukových plynů. Zájem se obrací také ke zkapalněnému zemnímu plynu LNG.

Nároky na udržitelnost a šetrnost k životnímu prostředí se ovšem netýkají pouze lodí. Stejný trend musí sledovat i přístavy. Vladimír Doboš uvádí jako příklad takzvané pobřežní napájení lodí. Námořní loď potřebuje elektrickou energii, i když stojí u mola, proto na všech lodích neustále běží naftové generátory. Řešením může být připojení lodi do elektrické sítě. Tato technologie se v současné době považuje za optimální řešení pro bezemisní mezipřistání.

První hamburský systém pobřežního napájení pro námořní lodě již pět let zásobuje výletní lodě v terminálu Altona a v praxi se osvědčil. V současnosti vybavuje přístavní správa v Hamburku velké kontejnerové terminály a dva další terminály pro výletní lodě výkonnými pobřežními energetickými systémy. Pobřežní napájecí systém bude instalován také na nejmodernějším kontejnerovém terminálu Altenwerder. Do roku 2030 budou všechna hlavní kotviště v Hamburku vybavena touto technologií.