Aktuální číslo odborného magazínu Logistika
Filip HubičkaDachser Czech Republic spustil loni jako první logistický provider v Česku distribuci paletizovaného zboží pomocí elektrokola, konkrétně v centru Prahy. Bezemisní koncept doručování ovšem dále rozvíjíte. Ve vašem areálu bylo například k vidění elektrické nákladní vozidlo Volvo FL Electric 4x2. Můžete prozradit účel?
Závazek společnosti Dachser pro ochranu klimatu a trvale udržitelný rozvoj je velmi silný, zavázali jsme se v centrech 11 měst Evropy (kterými jsou Stuttgart, Freiburg, Oslo, Praha, Berlín, Mnichov, Štrasburk, Paříž, Kodaň, Madrid a Porto) otevřít bezemisní koncept doručování.
Pro Dachser Czech Republic to znamená obsloužit širší centrum Prahy, v němž elektrickým nákladním kolem rozvážíme z mikrohubu v Těšnově balíky a jako první logistický provider v České republice jsme v něm začali i s distribucí paletizovaného zboží – standardně zde dokážeme rozvézt deset palet denně. A navíc pro vytyčenou oblast centra Prahy doručujeme všechny zásilky zcela bezemisně. To znamená, že z logistického centra v Kladně jsou zásilky distribuovány do mikrohubu v Těšňově elektrododávkou MAN eTGE a zde pak rozvezeny na elektrokole našim zákazníkům, nebo využíváme také přímých závozů elektrododávkou z Kladna.
Standardně však pro doručování zásilek nepoužíváme elektrokola ani 3,5 tunové dodávky, ale 16‑ až 18paletové nákladní vozy, s nimiž zavážíme celý region severních, středních a částečně západních Čech. Proto jsme na jaře měli na testování zapůjčené elektrické Volvo, které bylo k vidění v našem areálu.
Co testování elektrického Volva ukázalo?
Čekáme na výsledky oddělení controllingu, které analyzuje sesbíraná data. Již nyní ovšem mohu říci, že spotřeba elektrické energie je u tohoto vozu výrazně nižší, než jsem sám očekával. Máme veskrze pozitivní zkušenost, a těší nás i nadmíru kladné reakce řidičů. Testovat elektrické Volvo u nás mohl každý, kdo si ho chtěl vyzkoušet. Prvotní vlažný přístup k neznámé novince vystřídal obrovský zájem. Hned první zkušební řidič byl nadšený, od akcelerace vozidla až po ticho v kabině, jejíž design je rovněž mnohem futurističtější než u současných modelů vozidel se spalovacím motorem, která v naší flotile používáme.
Jaký by dávalo pořízení elektrického Volva smysl ekonomický?
Náklady na jeho provoz jsou nižší, než je tomu u běžných vozů se spalovacím motorem, ovšem velký rozdíl je v pořizovací ceně, kde se pohybujeme na dvou‑ až dvouapůlnásobku ceny auta se spalovacím motorem. Otázkou je také zůstatková hodnota elektrického nákladního auta.
Posunovač výměnných nástaveb využíváme opravdu hodně, a to nejen v kladenské pobočce Dachseru, ale i v dalších našich velkých centrech.
Na druhou stranu do našeho supply chainu jsme elektrické Volvo zařadili při testování velmi jednoduše a plynule, nenarazili jsme na žádnou překážku, kterou bychom museli dořešit.
V Kladně máme připravenu i nabíjecí infrastrukturu. U rampy je připravena 50kilowattová rychlá nabíječka, která slouží k nabíjení během provozu, kdy počítáme s tím, že dojezd vozu je něco přes 200 kilometrů, a navíc řidič stejně musí dělat po čtyřech hodinách povinnou pauzu. To je příležitost k nabíjení. Pro pomalé nabíjení máme na našem parkovišti umístěné dvě 20kilowattové nabíječky, které využíváme přes noc.
V kladenském areálu byl nedávno k vidění také další elektrický vůz, a sice posunovač výměnných nástaveb a návěsů od společnosti Kamag. Také toto vozidlo jste měli možnost testovat?
Ano, i toto vozidlo jsme měli možnost na jaře testovat. Posunovač výměnných nástaveb využíváme opravdu hodně, a to nejen na kladenské pobočce Dachseru, ale i v dalších našich velkých centrech. V provozu máme ovšem klasická dieselová provedení.
Také o testování elektrického posunovače od Kamagu byl mezi lidmi ve firmě obrovský zájem. Opět na řidiče, ale i na okolí působí velmi pozitivně absence hluku, řidiči oceňují i jednodušší ovládání. Vozidlo se vyznačuje nízkou spotřebou a vysokou mírou rekuperace.
Vyplatí se vám ho pořídit?
Ještě budeme data analyzovat do detailu, protože nákupní cena vozidla hraje velkou roli. Vidíme ale, že jde o stroj, který na pobočce dennodenně zvládá ohromné množství přeprav. Dosavadní dieselový stroj spaluje velké množství nafty a vytváří značnou uhlíkovou stopu a my jsme si přitom ověřili, že spotřeba energie elektrického Kamagu je skutečně o hodně nižší. Dává nám velký smysl, aby tato technologie byla elektrická.
Jak rozvíjet citylogistiku
Vraťme se ještě k zelené citylogistice, v níž Dachser patří mezi hlavní tahouny. Kromě Prahy rozvážíte zásilky nákladním elektrokolem také v centru Hradce Králové, a to přímo z terminálu vaší pobočky. Citylogistika je ovšem dosti komplexní téma, na němž se musí podílet více subjektů…
Vždy vzniká otázka, jak se ke konceptu citylogistiky v konkrétním městě postaví municipalita. Již zmiňovaný mikrohub v Praze by nikdy nemohl vzniknout bez podpory hlavního města, které pro daný projekt na Těšnově poskytlo pozemek, zasíťovalo ho a vyzvalo poskytovatele logistických služeb, aby pokud mají zájem, se projektu společného cyklodepa zúčastnili. V tu chvíli je to pro nás smysluplný projekt, který má nějaké náklady, ale kde vidíme jeho ekonomický smysl a zároveň uplatnění našeho závazku ochrany životního prostředí.
Působí takový pozitivní příklad i na další samosprávy?
Ano, najednou máme od čím dál většího množství měst řadu pozvánek na další jednání, ať jsou to například České Budějovice, kde jsme nedávno otevřeli nové prostory, nebo třeba Ostrava či Pardubice. Konkrétní koncept vždy ale musí někdo připravit, respektive poskytnout mu zázemí.
10 tisíc
výměnných nástaveb jezdí v mezinárodní síti Dachseru. V Kladně jich má domov 330 a do konce roku budou všechny vybaveny novou technologií GPS.
Pak už je na nás jako na logistickém providerovi, jakou technologii podle daného zázemí, potřeb v dané lokalitě a druhu poskytovaných služeb z našeho „tool boxu“ pro bezemisní doručování vybereme.
Je ovšem fakt, že volných pozemků, které by města měla k dispozici, příliš není, většina jich je již komerčně využitá. Že bychom si snad mohli vybírat, která lokalita by byla pro bezemisní zásobování nejvhodnější podle naší analýzy toku zboží, tak to tak bohužel většinou není. A další limitující okolností jsou lidské zdroje na úrovni měst, ne vždy jsou dostatečné.
Zmínil jste Pardubice. Víme, že o plánech udržitelné městské mobility se jednalo před časem i za účasti zástupců Dachseru, dalších společností, města Pardubice, hlavního města, ministerstva dopravy a expertů z katedry logistiky VŠE na půdě dopravní fakulty Jana Pernera.
S dopravní fakultou Jana Pernera Univerzity Pardubice i s katedrou logistiky VŠE jsme skutečně v úzkém kontaktu a jsme členy projektové skupiny, která zkoumá další možnosti, jak citylogistiku v praxi rozvíjet. Je důležité sdílet zkušenosti všech zúčastněných, každý logistický provider má zkušenosti odjinud. A mimochodem právě Pardubice jsou městem, kde probíhají konkrétní jednání se samosprávou.
Které zkušenosti Dachseru ze zahraniční byste v oblasti citylogistiky zmínil?
Podobně jako v Praze se například sdílený mikrohub pro více logistických společností nachází ve španělské Malaze. Město poskytlo parkoviště, na kterém máme pronajatou část skladu, a realizujeme zde cross‑dockové operace společně s dalšími poskytovateli logistických služeb. K přepravě palet zde v úzkých městských uličkách používáme malý elektrický silniční vláček El Carrito. Ovšem projekt mikrodepa zorganizovalo město, vymykalo by se to možnostem jednoho providera.
Určitě stojí za připomenutí i koncept z Paříže, kde na pěší zóny dojede naše Dachser elektrické nákladní auto, zde vyloží menší elektrické vozítko s kapacitou jedné palety, a tím pak zboží rozváží. Není tam tedy zapotřebí cross‑dock nebo mikrohub.
Projekt ze Stuttgartu, kde Dachser zajišťuje doručování zásilek pomocí nákladních elektromobilů a elektrokol, je, myslím, už dostatečně známý.
Nové IT nástroje
Přepravy zboží na celém světě stále ovlivňují „rozkývané“ dodavatelské řetězce. V čísle 5 měsíčníku Logistika jste popisoval aplikaci PAnDA One, která byla navržena pro predikce objemu příchozích zásilek pro pobočky pozemní logistiky. Jaké další nové nástroje využíváte a proč jsou v současnosti tolik důležité?
Z našeho pohledu nepředstavují větší problém de facto drobné výkyvy sezonní nebo ty, které se týkají třeba jednoho zákazníka. V evropském měřítku jsou ovšem už standardním oříškem výkyvy způsobené například tím, že každá země má státní svátky v jiné dny. V praxi se tak může stát, že na realizaci svozu týdenní produkce společnosti v jedné zemi jsou reálně v zemi jiné k dispozici pouze tři dny.
Vystudoval Provozně ekonomickou fakultu ČZU s rozšířeným jazykovým studiem angličtiny. Po studiu absolvoval roční pracovní pobyt v Austrálii a v roce 2003 nastoupil do logistické společnosti E.S.T., předchůdce Dachser Czech Republic, na pozici disponenta mezinárodních přeprav a pracovníka zákaznického servisu. O rok později zastával funkci projektového manažera. V letech 2005–2007 byl ředitelem divize Food Logistics a vedoucím pobočky v Hradci Králové. V roce 2007 se stal prokuristou společnosti a od roku 2008 stojí v čele obchodního a marketingového oddělení Dachser Czech Republic.
Podobných situací nastává nespočet, a proto je potřeba mít k dispozici co nejvíce dat a co nejlépe s nimi pracovat. Pomáhá nám nejen systém PAnDA, ale zcela nově také GPS technologie na jednotlivých výměnných nástavbách. Vždy je ovšem potřeba do procesu vložit zdravý rozum a znalosti našich zaměstnanců, stále je potřeba jej osobně řídit.
Díky vaší nové GPS technologii víte, kde se která nástavba v daný okamžik nachází?
Ano, a když si představíte, že v naší mezinárodní síti jich jezdí 10 tisíc, je snazší pochopit, jak moc jsou pro nás tyto informace důležité. Náhle se nám otevírá možnost mnohem přesněji plánovat naše operace, protože máme k dispozici přesný předpokládaný čas příjezdu (ETA) vozidla na naše depo. Samozřejmě že dopravní firmy, které pro nás jezdí hlavní trasy, mají ve svých autech technologii GPS. Ovšem propojit je všechny dohromady by bylo nesmírně složité. Náš systém toto řeší velmi efektivně. Zde v Kladně má svůj domov 330 výměnných nástaveb, v současnosti má tuto technologii asi 40 procent z nich a do konce roku jí budou vybaveny všechny.
Jaké plány má kladenská pobočka do budoucna a jak se osvědčuje její umístění v bývalém areálu Poldi?
Jsme rádi, že podnikáme v Kladně, největším městě Středočeského kraje, které vyniká mimo jiné výhodnou strategickou polohou z hlediska dopravní konektivity. Pro náš další rozvoj je důležité, že je zde k dispozici dostatek potenciálních zaměstnanců. I z hlediska naší filozofie udržitelného podnikání je správné, že sídlíme na brownfieldu, který jsme si upravili a rekultivovali a zároveň odstranili ekologickou zátěž na celém pozemku. A investovat zde plánujeme nadále. Označení našich ramp počítá s doplněním číselné řady a jsme v případě potřeby připraveni plynule navázat.
Logistika č. 2/2024
