Pohyb zboží je základním předpokladem pro hospodářský růst a železnice hraje u řady komodit nenahraditelnou roli. Ač její podíl na přepravách v posledních desetiletích klesal ve prospěch dopravy po silnici, koleje mají významný růstový potenciál, který zdůrazňuje i jejich podpora Evropskou unií a národními vládami. Cílem plánovaného rozvoje železnic je udržitelná doprava, která co nejméně – nejlépe vůbec – přispívá k uhlíkové zátěži životního prostředí.

Ale plány na rozvoj železniční sítě a přepravy nákladů a lidí se píší snadněji, než se uvádějí do praxe. Následkem toho se železniční nákladní doprava potýká s řadou problémů, které musí dopravci každý den řešit.

Nedostatečná infrastruktura

„Největším problémem je určitě silná přepolitizovanost, a to nejen v silných prohlášeních vládních představitelů o rychlosti přesunu,významných‘ objemů ze silnice na železnici,“ říká Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky České republiky. „Navýšení kapacity provozu je velmi obtížné, nové trati se neplánují a přibližující se zavedení automatizovaného řízení provozu ETCS bude zjevně opět konzumováno přepravou cestujících. Má‑li však stát – a vlastně celá Evropa – dosáhnout cílů vytyčených různými balíčky, bude muset právě nákladní dopravu upřednostnit, respektive její práva srovnat s železniční přepravou cestujících.“

Zatímco tedy trvá tlak na přesun části zboží dosud přepravovaného po silnici na koleje, nedostatečná infrastruktura a preference přepravy osob před nákladní přepravou představuje v praxi pro zboží na dráze překážku. Za jednu z možností, jak udělat pro náklad na kolejích více místa, bývá označováno budování vysokorychlostních tratí. Ty sice budou určeny pouze pro osobní přepravu, měly by však uvolnit prostor dosud zabraný osobními vlaky a rychlíky na stávajících tratích.

Dlouhodobá uzavírka mezi Děčínem a Bad Schandau na páteřní trase česko‑německé vnitrozemí – evropské přístavy s významným podílem přepravy i do dalších zemí je ukázkovým příkladem současného stavu na evropské síti.

Větší podporu nákladní dopravě

Kde není na kolejích volná kapacita, nemůže železniční dopravce efektivně konat prakticky nic. U nákladní přeshraniční přepravy jde navíc o velkoobjemové přepravy, které převést na jiný způsob dopravy nejde.

„Kromě opakovaných výzev vůči vládě mohou dopravci jen zatnout zuby a svým zákazníkům, ač neradi, hlásit nová a nová zpoždění jejich zásilek. Stát jako vlastník a provozovatel železniční infrastruktury má z tohoto titulu zásadní postavení v jejím rozvoji. V tuto chvíli je sice pozdě na budování nových tratí, ale stát by měl alespoň přehodnotit politiku podpory železniční přepravy osob ve prospěch železniční nákladní a nevytvářet další úzká místa často populistickými akty zvýhodnění přepravy osob po dráze,“ říká Petr Rožek.

Dlouhodobá uzavírka mezi Děčínem a Bad Schandau na páteřní trase česko‑německé vnitrozemí – evropské přístavy s významným podílem přepravy i do dalších zemí, je ukázkovým příkladem současného stavu na evropské síti. DB Netz jako správce německých železnic je již delší dobu kritizována za nekoordinované a dramatické zásahy do sítě, na níž je závislá většina Evropy, bez nabídky náhradního řešení. Tak je tomu i u nás, trasa Děčín‑Drážďany obsluhuje kromě dálkových osobních vlaků prakticky veškerý vývoz a dovoz. Jediná náhradní trasa přes Cheb‑Schirnding neposkytuje ani kapacitu, ani rychlost, a navíc není zčásti dosud elektrifikována.

Problémy nejsou jen v Česku

„Problémů je více, ale mezi ty největší patří nedostatek kapacity pro nákladní železniční dopravu na hlavních koridorech, a to nejen v Česku, ale v celé střední Evropě,“ vysvětluje Martin Hořínek, člen představenstva společnosti Metrans a prezident Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky. „Pokud dopravce nemůže přepravit alespoň potvrzené množství zboží, tím myslím počet tras pro nákladní vlaky potvrzené v ročním jízdním řádu, není to v pořádku. A to se bohužel děje v poslední době. Příkladem může být hraniční přechod Děčín – Bad Schandau, kde z jedné strany i druhé strany hranice jsou pravidelné nákladní vlaky odmítány od provozovatelů infrastruktury s odůvodněním, je všude plno, musíte čekat.“

Železnice a válka na Ukrajině

Poté, co byly buď okupovány, či zablokovány významné černomořské přístavy dříve sloužící pro zajištění přepravy vyváženého obilí a slunečnice, měla být železnice vlastně jedinou smysluplnou náhražkou. Celá Evropa přispěchala na pomoc, poskytla trakci, vagony, překladištní kapacity na hranicích a v přístavech, ale záhy se ukázalo, jakým kapacitním nedostatkem v současné době evropská železniční síť trpí. Nikdo se neodvážil omezit osobní dopravu po železnici a upřednostnit tranzitující vlak s obilím, takže dochází k dalšímu zauzlování již tak přetížené páteřní sítě a požadované množství přepraveného zboží není dosaženo. Je navíc nutno připomenout, že i v ideálních podmínkách by bylo uváděných 20 milionů tun zboží „zamrzlého“ kdesi na Ukrajině – a tedy zhruba 20 tisíc vlaků – pro Evropu tvrdým oříškem.
Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR

Železnice a válka na Ukrajině
Železnice a válka na Ukrajině
Foto: Shutterstock

Situace je podle Martina Hořínka podobná jak v Česku, tak i v Německu. Problém je ještě horší u vlaků, které nejsou potvrzené v ročním jízdním řádu. Dopravce si takové vlaky objednává až v okamžiku, kdy zakázku dostane, a je jedno zda několik měsíců nebo dní před vlastní přepravou. Tyto vlaky v úsecích dotčených výlukovou činností pak často nedostanou žádnou kapacitu a dopravcům nezbývá, než trasu objíždět někdy i stovky kilometrů se zapojením dieselové trakce a sníženou kapacitou na celkovou hmotnost a délku vlaku. Zde již pak není cena takového vlaku akceptovatelná trhem.

„Výluka na německé straně u Bad Schandau spolu se souběhem výluky železničního mostu v Prostředním Žlebu znamená obrovský zásah do kvality přepravy po železnici, a to zejména té nákladní. Osobní vlaky projíždějí, protože mají vždy přednost. Nákladní dopravě byla odebrána kapacita co do počtu pravidelných a objednaných tras v ročním jízdním řádu a náhradní alespoň částečně srovnatelná trasa neexistuje.“

Metrans tak musel reagovat na sníženou kapacitu a přepravuje část vlaků ze svého slovenského terminálu v Dunajské Stredě náhradní trasou mimo Českou republiku přes Bratislavu–Vídeň–Pasov a po Německu do Hamburku. Trasa je sice výrazně delší, ale zato vlaky tudy projedou.

„Je velmi znepokojivé, že Česká republika nemá s Německem srovnatelný železniční přechod s Děčínem. Proč již dávno není elektrifikovaný a vícekolejný přechod přes Domažlice a Furh im Wald spolu s navazujícími úseky?“ táže se Martin Hořínek. „Pamatuji si diskuse před 15 lety, zda je to vůbec do budoucna potřeba, kdy jsem byl za nákladní dopravu přítomný a bojoval za tento nezbytný krok, jak udržet náklad na železnici.“

Kde vázne přesun zboží na železnici

„Bohužel řešení v krátkodobém horizontu nevidím,“ říká dál Martin Hořínek. „Od roku 1989 se dvacet let nemyslelo na budoucnost nákladní železnice a její potřeby i s uvažovaným přesunem zboží ze silnice na železnici. Poslední dvě vlády již rozjely budování nových tratí pro rychlou osobní dopravu a tím se pak zvýší kapacity pro nákladní dopravu. Ale dopady z těchto staveb uvidíme nejdříve po roce 2040.“

Možným rychlejším řešením by mohlo být, aby pro nákladní mezinárodní dopravu po koridorech sítě TEN ‑T, tedy transevropské dopravní sítě, byla garantována dostatečná kapacita během celých 24 hodin. Naopak úvahy, že nákladní vlaky mohou jezdit jen v noci, protože přes den jezdí osobní vlaky, dopravci nemohou akceptovat. Terminály nákladní dopravy musí pracovat 24 hodin denně a zpracovávat vlaky během celé doby. Pokud tyto trasy nebudou k dispozici a nebudou mít garantovanou kvalitu, nelze uvažovat o přesunu zboží ze silnice na železnici.

Za jednu z možností, jak udělat pro náklad na kolejích více místa, bývá označováno budování vysokorychlostních tratí. Ty sice budou určeny pouze pro osobní přepravu, měly by však uvolnit prostor dosud zabraný osobními vlaky a rychlíky na stávajících tratích.

„Stát jednak přijal závazky z Bílé knihy dopravy o převodu zboží ze silnice na ekologičtější módy dopravy, tedy železnici a vodní cesty, a dále pak novější Green Deal, tedy zelenou dohodu pro Evropu, kde se opět stanovuje povinnost převádět zboží ze silnice na železnici,“ podotýká Martin Hořínek. „Takže role státu je dána, zbývá vytvořit pro to podmínky. My dnes nejsme schopni uspokojit naše zákazníky zejména kvalitou přepravy. Důvody jsme rozebírali výše.“

Trvající nedostatek vagonů a lokomotiv

Ale problémy na infrastruktuře nejsou jedinou bolestí železničních nákladních dopravců. Již léta trvá rovněž nedostatek lokomotiv i vagonů.

„Zčásti je to vyvolané potřebou dopravců navýšit počet lokomotiv i vozů v oběhu jen po vykrytí zpoždění a nerovnoměrností v železniční dopravě při zachování stejného objemu přeprav, což je ekonomicky neobhajitelné. Z druhé části to je způsobeno zvýšenou poptávkou po nových přepravách, a to i v důsledku vojenského konfliktu na Ukrajině,“ vysvětluje Martin Hořínek.

A podobně jako v silniční dopravě i na dráze zápasí firmy s nedostatkem lidí – tedy těch kvalifikovaných, kteří mohou usednout do lokomotivy vedoucí vlak. Někteří železniční dopravci hledí do zahraničí a snaží se odtamtud získávat strojvůdce. Na dráze to však nejde tak snadno jako na silnici.

„Zahraniční strojvůdci na tratích Správy železnic na rozdíl od řidičů kamionů musí projít dlouhým výcvikem v podmínkách české železnice a jejich bezpečnostních standardů,“ říká Martin Hořínek. „Navíc je nutná znalost českého jazyka na minimální úrovni B1. Takže z východních zemí žádné strojvůdce nezískáme. Jedinou možností je vzdělávání nových českých zaměstnanců, a to od samého začátku. Zde tento výcvik trvá okolo 9 až 10 měsíců, a ne každý nový zaměstnanec výcvik zdárně zakončí nutnou zkouškou.“

Elektřina není na dráze novinkou, ale…

Na železnici však musí nákladní dopravci řešit nejen žhavou přítomnost, ale také se připravovat na výzvy budoucnosti, které však začínají už nyní. Jednou z takových výzev je elektromobilita, náhrada fosilních paliv pro pohon v dopravě elektrickou energií.

Železnice má ovšem v elektromobilitě před ostatními dopravními mody pěkný náskok, vždyť elektrifikované železniční tratě se u nás využívají již od minulého století. Jenže nic není jednoduché.

„Jedinou zemí v Evropě, která se může pochlubit plnou elektrifikací drah, je Švýcarsko,“ říká Petr Rožek. „Některé další země se k této metě přibližují, ale Česko ani náš největší soused zatím nejsou ani v polovině. Cíl je tedy jasný a prostředky pro postupnou modernizaci Evropská unie nabízí. Zůstává však zatím jen potichu vyslovovaná otázka, kde Evropa po elektrifikaci,úplně všeho‘ vezme potřebnou energii. Vodík je sice určitou šancí, ale jeho výroba se v Evropě teprve rozbíhá, a navíc jeho modrá varianta má k ochraně životního prostředí opravdu daleko – při výrobě ze zemního plynu totiž kromě samotného vodíku vzniká i nezanedbatelné množství oxidu uhličitého, který máme přece omezovat…“

Urychlit elektrifikaci tratí

Elektřinu na kolejích vítá Martin Hořínek. „Stojíme před novými úkoly omezování emisí uhlíku i v železniční nákladní dopravě. Metrans využívá již nyní elektrické lokomotivy, tedy tam, kde to jde, kde je trolejové vedení. To je nejjednodušší cesta i pro provozovatele železničních infrastruktur. A tam, kde dnes není trolejové vedení, plánovat elektrifikaci. Vodík na železnici – i to asi přijde. Znamenalo by to však nově vybudovat k tomu infrastrukturu v podobě plnicích stanic po celé síti, aby dopravce, který si pořídí hnací vozidla na stlačený vodík, mohl provozovat dopravu bez omezení, a nikoliv jenom na určité vymezené trati, která plnicí stanice má. Takže za mě – raději urychlit elektrifikaci dnes dieselových tratí.“

Související