Spolkový ministr dopravy Volker Wissing ve svém projevu zmínil, že je důležité zahrnout do ústavy stabilitu a spolehlivost infrastruktury jako státní cíl. S ohledem na ukrajinskou válku je podle něj evidentní, jak moc je železniční infrastruktura pro bezpečnost důležitá. Německo mimo jiné trpí nedostatkem plynu a s rostoucími cenami energií musí být stále častěji fosilní paliva přepravována po železnici.

Následovala panelová diskuse s Richardem Lutzem, generálním ředitelem Deutsche Bahn AG, Michalem Krapincem, generálním ředitelem Českých drah, Henrim Poupart‑Lafargem, prezidentem Alstom Transport S. A., Michaelem Peterem, generálním ředitelem Siemens Mobility GmbH, a Peterem Spuhlerem, generálním ředitelem Stadler Rail AG, která po úvodních projevech byla zaměřena na alternativní pohony kolejových hnacích vozidel.

Peter Spuhler (Stadler) zdůraznil význam alternativních systémů pohonu pro dosažení cílů v oblasti klimatu. Upozornil, že současná životnost bateriových sad je pouhých pět až osm let, to znamená, že za dobu životnosti vozidla musí být obměněny čtyřikrát, účinnost vodíkových pohonů je nižší než 30 procent. Podotkl, že jednou z hlavních výzev nadcházejících let je zvýšení efektivity železničního systému.

Související
6. 4.

Role automatického digitálního spřáhla

Cílem přechodu od dnes používaného mechanického spřáhla, které sestává z táhlového háku a šroubovky se závěsným okem, na plně automatické...

Mobilita bez emisí je jedním z nejdůležitějších cílů pro zajištění udržitelné budoucnosti. Zásadním předpokladem pro rozvoj vodíkového pohonu podle něj nepochybně bude výrobní cena a dostupnost vodíku stejně jako účinnost motoru.

Bylo přítomno 2834 vystavovatelů z 56 zemí, předvedli 250 světových prvenství a na volné ploše s délkou kolejí 3,5 kilometru bylo představeno 124 vozidel.

Pro zabezpečení maximální kapacity železniční sítě předvedl Siemens Mobility inovativní digitální technologii, která zároveň zvyšuje efektivitu dopravního provozu díky přesunu stávají techniky řízení železniční infrastruktury do cloudu a virtualizaci komponent zabezpečovacích zařízení.

Nové technologie od Siemens Mobility

Silné zastoupení na veletrhu měl koncern Siemens Mobility, představil dva typy lokomotiv Vectron, které jsou symbolem moderní interoperabilní nákladní i osobní železniční dopravy v evropském prostoru vybavené ETCS. První byla vícesystémová elektrická lokomotiva 1,5/3 kV, 15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz o výkonu 6 400 kW pro dopravu expresních vlaků s nejvyšší provozní rychlostí 230 km/h, kterou si v počtu 50 kusů se smlouvou na plný servis na 15 let objednaly České dráhy (obr. 1).

Druhá byla duální (dvouzdrojová) lokomotiva trolej/diesel Vectron Dual Mode, vhodná pro částečně elektrizovaná vozební ramena (obr. 2). Lokomotiva je schopna zajistit hospodárnou dopravu vlaku z počátečního do koncového bodu bez nutnosti výměny lokomotiv (spalovací motor je využíván v úsecích bez trakčního vedení).

Pro zabezpečení maximální kapacity železniční sítě předvedl Siemens Mobility inovativní digitální technologii, která zároveň zvyšuje efektivitu dopravního provozu díky přesunu stávají techniky řízení železniční infrastruktury do cloudu a virtualizaci komponent zabezpečovacích zařízení, například v rámci 5G. S využitím dálkového řízení železnice na celé síti státu nebo města z jednoho centrálního datového centra lze virtualizovat řadu hardwarových komponent, jako jsou např. stavědla nebo další části zabezpečovacích zařízení, a snížit tak náklady na údržbu. Nekolejová bezemisní doprava byla reprezentována nákladním automobilem, který využívá při dynamickém nabíjení technologii liniové elektrizace silniční dopravy eHighway (obr. 3). Jde o systém, který napájí těžká nákladní vozidla elektrickou energií prostřednictvím inteligentního pantografu, automaticky sledujícího dvoustopé trakční vedení.

7,5 mld.
polských zlotých (cca 1,6 mld. eur) bude do roku 2030 investovat skupina PKN Orlen do vodíkové strategie.

Siemens Mobility prezentoval také inteligentní spojení železnice a silnice. Neexistuje totiž dopravní prostředek, který by byl v každém ohledu ideální. Musíme zajistit „game changer“ pro udržitelnou mobilitu u logistických řetězců a pro každou etapu využívat správný dopravní prostředek (obr. 4). Tímto způsobem lze environmentální výhodu železnice zkombinovat s flexibilitou silniční logistiky.

Dlouhé vzdálenosti od terminálu k terminálu jsou řešeny železnicí, šetrnou ke klimatu, zatímco nákladní automobily se používají pouze pro „první a poslední míli“. Cílem je rozšířit kombinovanou přepravu tak, aby se emise oxidu uhličitého v odvětví dopravy do roku 2030 snížily na polovinu. Každý nákladní vlak nahradí až 52 silničních nákladních automobilů a ušetří více než 80 procent emisí oxidu uhličitého.

Potřeba lepší infrastruktury

Francouzský Alstom byl zastoupen duální lokomotivou Traxx s možností obsluhy poslední míle, vybavenou evropským vlakovým zabezpečovacím systémem (ETCS).

Automatický provoz vlaků (ATO) ve spojení se systémem vlakového zabezpečovače ETCS může dále zkrátit intervaly mezi jízdou vlaků na minimum, takže na stejné trati může jezdit až o 30 procent vlaků více než dříve. Zároveň se zvýší přesnost jízdy vlaků až o 15 procent.

Digitální automatické spřáhlo (DAC) bylo prezentováno jako unikátní šance pro celý železniční sektor (obr. 5). Je jedním z nejzásadnějších kroků pro budoucnost železnice. Na implementaci DAC musíme pracovat jako jeden tým, musíme porozumět všem úskalím a vyřešit je. Zavedení spřáhla pomůže s navýšením objemů přepravy až o 50 procent. Potřebujeme vhodnou infrastrukturu, která musí být digitalizovaná a taky na které budou všechny vlaky jezdit stejnou rychlostí. Přechod na DAC bude velmi náročný, ale může být do roku 2030 zvládnut. Zavedení spřáhla zvýší kapacitu infrastruktury o 10 až 15 procent.

Ceny surovin a přemrštěné náklady na energie dávají našim společnostem zabrat.
Axel Schuppe
generální ředitel Svazu německého železničního průmyslu (VDB)

Spřáhlo DAC zvýší efektivitu, zkrátí jízdní doby, a tak lze provážet více vlaků. V seřaďovacích stanicích zajistí rychlejší sestavení a přípravu vlaků k další jízdě. Bude zajištěn stabilní datový tok mezi železničními vozy a elektrické propojení. Spolkové ministerstvo dopravy SRN prezentovalo na veletrhu zkušební nákladní vlak s DAC s různými typy nákladních vozů, který byl podroben praktickým zkouškám v mnoha zemích (u ČD Cargo koncem prvního pololetí 2022).

Prezident Mezinárodní unie pro kombinovanou silniční a železniční dopravu (UIRR) Ralf‑Charley Schultze při zahájení veletrhu prohlásil, že kombinovaná přeprava je a zůstane součástí řešení pro dosažení klimatických cílů. Železniční nákladní doprava jako nezbytná součást intermodálních řetězců však naléhavě potřebuje odvážné koncepty, přizpůsobené rámcové podmínky a kreativní kompromisy, aby byla schopna dosáhnout požadovaných cílů růstu o osm procent ročně. Musí být vytvořeny inteligentní rámcové podmínky pro směrnice a předpisy i pro infrastrukturu.

Organizace UIRR pomocí osvěty CT4EU (Combined Transport for Europe) podporuje připravované legislativní návrhy Evropské komise, jako jsou směrnice CT (Combine Transport), směrnice o rozměrech a hmotnostech silničních nákladních vozidel, nařízení o koridorech pro železniční nákladní dopravu TEN‑T a nová legislativa pro vyhodnocování emisní stopy. Návrh Evropské komise, ve kterém jsou sloučeny poslední čtyři legislativní návrhy, se očekává v balíčku „greening freight“ v prvním čtvrtletí roku 2023. Velmi důležitá je inovace v digitalizaci, digitální řešení přinesou mnoho vylepšení, např. standardizovaná rozhraní mezi účastníky na přepravním trhu zajistí lepší sledování zásilek a objektivní sledování kvality vlaků kombinované přepravy.

Společnost TX Logistik přinesla vylepšenou verzi svého systému Nikrasa. Systém se využívá pro přepravu návěsů, které nelze manipulovat jeřábem. Inovativní rám nevyžaduje nájezdovou rampu v terminálu a je stohovatelný (obr. 6).

Novinky z Polska

Polský výrobce kolejových vozidel Pesa a polská ropná společnost a provozovatel čerpací stanice PKN Orlen v Berlíně podepsali dohodu o spolupráci na vývoji kolejových vozidlech na vodíkový pohon. Ve společném konsorciu obě společnosti vypracovaly nabídku pro železniční dopravní společnosti, která zahrnuje dodávku kolejových vozidel spolu s dodávkami vodíku a řešením pro doplňování paliva. Dohoda je pro trh jasným signálem, že vozidla vyrobená společností Pesa mají zajištěné dodávky vodíku, řekl Krzysztof Zdziarski, prezident Pesa. Pro PKN Orlen je dohoda součástí vodíkové strategie, skupina chce do roku 2030 investovat zhruba 7,5 miliardy polských zlotých (cca 1,6 mld. eur), téměř polovina vodíku vyrobeného společností bude nízkoemisní a nulové emise u vozidel zdůraznil Daniel Obajtek, generální ředitel PKN Orlen. Pesa a PKN Orlen představily vodíkovou posunovací lokomotivu s mobilní čerpací stanicí (obr. 78).

Posunovací lokomotiva dokončí závěrečné schvalovací zkoušky ve Zmigrodu do konce letošního roku a uvedení do provozu bude v prvním čtvrtletí roku 2023 ve výrobním závodě PKN Orlen v Plocku.

Společnost Plasser & Theurer zde uzavřela s Rakouskými spolkovými drahami ÖBB nákup 56 bezemisních vozidel údržby, tzv. „zelenou flotilu“ s opcí na dalších 46. Vozidla jsou dodávána ve čtyřech různých typech s individuálními nástavbami na shodném pojezdu. Modulární konstrukce zjednodušuje údržbu a také znamená efektivní výrobu. Technologie pohonu s označením E³ představuje elektrický hybridní pohon. Přesun na stavbu je s odběrem energie z trakčního vedení, bateriové napájení se využívá při pracovní činnosti (kapacita baterie je na osm hodin práce). Shodný pohon je u podbíječky typu Unimat 09 4x4/4S Dynamic E3 určené pro Německé spolkové dráhy DB (obr. 9).

Dalším zajímavým exponátem bylo vozidlo určené pro broušení kolejnic ATMO (Automatic Track Machine Oscillator) tramvajové infrastruktury. Světová novinka kombinuje tzv. oscilační broušení a klasické kontinuální použití kluzných bloků. Hladina hluku vycházejícího ze železnic – způsobená především hlukem odvalování v rozsahu nízkých a středních rychlostí – silně závisí na stavu styčné plochy mezi kolem a kolejnicí. Broušení kolejnic funguje jako „akustické broušení“ pro snížení hluku. Vozidlo ATMO opracovává hlavu kolejnice na styčné ploše s kolem, aby povrch kolejnic byl hladký.

Železniční nákladní doprava jako nezbytná součást intermodálních řetězců naléhavě potřebuje odvážné koncepty, přizpůsobené rámcové podmínky a kreativní kompromisy.
Charley Schultze
prezident Mezinárodní unie pro kombinovanou silniční a železniční dopravu

Mezinárodní přesah slovenského výrobce

Tatravagónka Poprad, přední výrobce železničních nákladních vozů v Evropě, na podporu kombinované přepravy silnice–železnice představila článkový kapsový vůz T4000 řady Sdggmrss, určený pro přepravy velkoobjemových návěsů na území Pyrenejského poloostrova. Vůz vznikl ve spolupráci se švýcarskou společností Ferriere Cattaneo (obr. 10). Možnost výměny dvojkolí umožňuje jeho provoz na standardním rozchodu 1435 mm a na pyrenejském širokém rozchodu 1668 mm. Vystavený vůz byl v národních barvách zemí, kde bude provozován, a to Španělska a Portugalska. Je vybaven automatickým spřáhlem Voith, ložná hmotnost je 84 t při maximální rychlosti 120 km/h, ložná délka 2 × 16,1 m a celková délka přes nárazníky 34,2 m. Dostatečný úložný prostor (kapsa železničního vozu) pro podvozek silničního návěsu nevyžaduje u něho sklopnou zadní podběhovou ochranu.

Pro kombinovanou přepravu kontejnerů a výměnných nástaveb byl představen čtyřnápravový vůz délky 80´ řady Sggnss ve verzi XL (obr. 11), který umožňuje zákazníkům rovnoměrnější ložení kontejnerů 40´s vyšší celkovou hmotností o 4 t. Vůz lze využít i pro přepravu kontejnerů s dřevní štěpkou a LNG. Inovativní konstrukční prvky zajišťují hodnoty hluku max. 78 dB při jízdě.

Vůz řady Snps je určen pro železničního dopravce SETG pro přepravy dřeva pro společnost Sflexwood. Vůz má dřevěnou podlahu, speciálně upravený klanicový systém nabízí větší nakládací průřez než u předchozích vozů, lehká konstrukce vozu (22 t) umožnila vyšší užitečné zatížení 68 t. Podle SETG tyto vozy snižují spotřebu energie až o 25 procent.

Plošinový vůz řady Sagmms 490 představuje inovativně upravenou verzi standardního plošinového vozu s třínápravovými podvozky. Je určen pro přepravu ISO kontejnerů 20´ a 40´, výměnných nástaveb, ale hlavně těžkých pásových a kolových vojenských vozidel. Nosnost až 101 t umožňuje přepravu ocelových polotovarů, válcovaných profilů, kolejnic, rour, plechů apod.

Výsypný vůz Tadns je určen pro přepravu sypkých stavebních materiálů, případně průmyslových hnojiv. Je vybaven kompaktní brzdou CFCB, podvozky bez čelníků s přípravou pro digitální automatické spřáhlo.

Vůz Habbillnss je určen pro přepravu paletizovaného zboží, citlivého na povětrnostní podmínky, patří do skupiny lehkých nejrozměrnějších vozů s přepravním objemem 168 metrů krychlových. Za pomoci využití financí z evropských fondů byl vybaven „track friendly“ podvozkem FR8Rail, kterému dominuje tiché dvojkolí SiSet, speciálně navržené pro tichou nákladní přepravu. Hliníkové posuvné bočnice dodal výrobce WB Niesky.

Na stánku Tatravagónky poutal pozornost podvozek Y 25LsAl‑C‑K pro nápravové zatížení 22,5 t a rychlost do 100 km/h, který je vyroben z netradičního materiálu, slitiny hliníku. Vlastní hmotnost 2nápravového podvozkového vozu je nižší o 920 kg a 3podvozkového až o 1380 kg. Výhodou je, že nevyžaduje žádnou povrchovou úpravu.

Společnost Nymwag představila výsypný vůz Faccns 49 s ložným objemem 49 metrů krychlových pro přepravy kameniva, štěrku a písku a prototyp kapsového vozu řady Sdggmrss, který byl vyvíjen společně s PVF Česká Lípa a byl nazván Arrow (obr. 12).

Společnosti Zagro, Unimog, Zephir, Robel a další představily dvoucestná posunovací zařízení s elektrickým pohonem a tažnou silou do 350 tun na rovině. Zařízení lze vybavit plně podle požadavků zákazníka. Díky tomu jde o jeden z nejekonomičtějších a nejekologičtějších způsobů posunu jakýchkoliv kolejových vozidel. Veškeré posunovací práce lze provádět pouze s jedním zaměstnancem a není potřeba posunovač. Některá vozidla jsou s hybridním pohonem diesel/baterie nebo palivovými články.

Inovace je nutné uvést do praxe

Veletrh pro nadcházející budoucnost staví tři hlavní výzvy pro utváření moderní mobility – digitalizaci, dekarbonizaci a demografii. Zejména s ohledem na dekarbonizaci je železnice největší pákou k dosažení evropských cílů v oblasti snížení emisí oxidu uhličitého.

InnoTrans 2022 ukázal, že řešení v podstatě existují. Bylo působivé vidět širokou škálu inovací a know‑how, nyní jde o jejich zavádění do reálného života. Musíme dosáhnout konsenzu, aby se tento vývoj dal na správnou cestu v celé Evropě, nikoli na vnitrostátní úrovni. Je to ambiciózní projekt, ale na veletrhu bylo zřetelné, že účastníci byli téměř v euforii z výměny nápadů a společného zahájení realizace.

Bylo také vyřčeno, že nás ještě čeká minimálně pětileté období, ve kterém nové technologie musí být připraveny na úroveň pro praktické využití. Evropa musí vypracovat energetickou strategii za účasti největších odborníků a ta musí být transponována na národní úroveň. Jako nejčistší a ekonomicky přijatelná se stále jeví elektrická energie, ostatní alternativní pohony jsou využitelné jako její doplněk.

Na závěr připomenu působivé shrnující vyjádření generálního ředitele Svazu německého železničního průmyslu (VDB) Axela Schuppe: „InnoTrans 2022 byl skvělý veletrh. Čínských vystavovatelů sice bylo méně než před čtyřmi lety a ruští zde nebyli vůbec, ale účastníků bylo stejně jako v roce 2018. Obchodní kontakty byly navazovány až do posledního dne, což je důvodem k optimismu. Zároveň se ale nad průmyslem zatahuje temný mrak. Ceny surovin a přemrštěné náklady na energie dávají našim společnostem zabrat. Politici musí jednat rychle a bez dogmat. Pokud nic neuděláme, společnosti to budou muset vzdát, nebo migrovat.“

Související