Spoluprací lze ušetřit až 39 procent logistických nákladů. Brzdí ji ale strach ze sdílení

V každém dodavatelském řetězci figuruje celá řada článků - výrobních, dopravních, přepravních, logistických a obchodních společností -, jejichž společným cílem je dostat za co nejnižší náklady a s co největším profitem produkt k zákazníkovi. Pro dosažení tohoto cíle firmy postupně prohlubují spolupráci, sdílejí informace a zefektivňují vzájemnou komunikaci.

Například přepravce FM Logistic se snaží s klíčovými dopravními partnery co nejvíce automatizovat komunikaci. "S těmito dopravci testujeme nová řešení pro zefektivnění přenosu informací, ať už se jedná o automatický sken přepravních dokumentů mobilním telefonem, nebo systém sledování statusu zásilek v kamionu pomocí mobilních aplikací a mnoho jiných," uvádí Jiří Pichrt, business development manager ve společnosti FM Logistic. Hlavní výhodou dlouhodobé a těsné spolupráce je podle něj to, že dopravní partneři firmy zpravidla již automaticky alokují potřebné kapacity, což významně ulehčuje a zrychluje práci dispečerům.

Tento příklad potvrzuje trend, který je patrný v celé logistické branži. Postupující digitalizace dodavatelského řetězce umožňuje vytváření nových synergií a pomáhá s plánováním a zvyšováním efektivity přepravních toků. I ve společnosti FM Logistic rozvíjejí další spolupráci se svými partnery především v oblasti IT, fakturace, zdokonalování toku dokumentů a automatizaci procesů ve schvalování nákladů.

Digitalizace ale nabízí řadu dalších možností, jen je potřeba vůle firem sdílet data. Řada společností má podrobné informace o svých logistických tocích, a kdyby je dokázala automaticky sdílet se svými partnery, efektivita celého řetězce by se podstatně zvedla. Příkladem mohou být data o prodejích konkrétního zboží. Kdyby obchodní řetězce se svými dodavateli automaticky sdílely data o svém zboží, mohli by dodavatelé lépe plánovat svoji výrobu. Tím by snížili kapitál vázaný ve výrobcích i náklady na skladování a přepravu. Prodejci by zase díky tomu nedrželi nadbytečné zásoby a eliminovalo by se tím plýtvání.

Podobné formy spolupráce už se objevují, příkladem může být globální síť GDSN, prostřednictvím které někteří dodavatelé a odběratelé zejména z oblasti rychloobrátkového zboží sdílejí kmenová data o výrobcích.

Konkurence, nebo kooperace?

Proces užšího propojování firem je dnes patrný mezi všemi články řetězce, ať už je řeč o elektronické výměně dat či plánování vykládky a nakládky. Méně běžné ale je navazování spolupráce mezi firmami ze stejné úrovně řetězce, například mezi dvěma konkurenčními logistickými společnostmi. Přitom když se podaří identifikovat správnou příležitost, mohou z kooperativního projektu profitovat obě konkurenční firmy.

Potenciál kolaborativní logistiky rozebírá studie Collaboration in Logistics, kterou na zadání organizace The Consumer Goods Forum (CGF) vypracovala poradenská společnost Ernst & Young. Obří vliv na cenu zásobování a distribuce bude mít například postupující urbanizace. Do velkých měst se podle odhadů do roku 2050 přesune dalších 16 procent obyvatel, s čímž bude souviset nárůst dopravy a ztížení distribuce v hustém provozu. Zároveň bude růst segment e-commerce, který cílí právě na velké aglomerace.

Na celkových přepravních nákladech se také projeví růst poplatků za užívání komunikací a zavádění městských bezemisních zón, pro jejichž zásobování budou potřeba modernější flotily. Ernst & Young odhaduje, že celkem by se v příštích 10 letech kvůli mzdám, rostoucí ceně paliv, daním a nedostatku pracovníků měly operační náklady v logistice zvednout až o 70 procent.

Technologickým novinkám, jako jsou auta bez řidičů, distribuční drony nebo skladoví roboti, kteří by tyto náklady mohli případně snížit, bude trvat ještě roky, než se dostanou do běžného provozu. Co by ale mohlo pomoci řešit budoucí výzvy již dnes, jsou právě nové modely spolupráce na poli logistiky.

Sklad pro všechny

Doprava zboží od výrobce ke koncovému zákazníkovi je v současnosti všeobecně stále velice neefektivní. Jedním z problémů je vytížení nákladních aut, které se i ve vyspělých ekonomikách pohybuje okolo 55 procent. Plnější auta znamenají méně kamionů na silnicích, méně najetých kilometrů a nižší náklady na každou přepravenou paletu. Bohužel ale nejde problém vytížení vyřešit pouze nakládáním většího množství zboží. Specifické zákaznické objednávky totiž zahrnují stále menší objemy s požadavkem na stále častější závoz zboží.

Jednou z možností, jak se k tomuto problému postavit, je kolaborativní multiklientský sklad, kde výrobci či dodavatelé sdílejí logistické kapacity. Díky kombinaci většího počtu produktů různých výrobců umožňuje takový sklad optimalizaci provozu skladu, zlepšení distribučních frekvencí a vyšší využití kapacity vozidel. Několik výrobců tak může z jednoho společného skladu posílat řetězcům zboží v plně naložených kamionech.

Na stejné myšlence pak funguje princip městského konsolidačního centra, kde naopak vícero obchodních řetězců sdílí kapacity pro konsolidaci objednávek a jejich efektivní distribuci do jednotlivých obchodů. Podobně by e-shopy také mohly sdílet svá odběrná místa a poštomaty.

Zavedením zmíněných konceptů lze dosáhnout různého nárůstu efektivity distribuce, ale nejefektivnější je jejich kombinace. Když zboží od několika výrobců sveze jeden kamion principem milk-runu do společného skladu výrobců, odkud je přepraveno do konsolidačního centra a posléze je opět milk-runem distribuováno po obchodech, přinese tento model podle analytiků z Ernst & Young 39procentní úsporu operačních nákladů. Vytíženost vozidel oproti tradičnímu modelu tak lze podle jejich výpočtů zvýšit o 61 procent, nehledě na to, že se díky vyšší frekvenci jízd mohou obchody zavážet častěji menšími dodávkami, a zásoby v obchodech tak mohou být nižší.

Tento koncept nabízí řadu dalších synergií, přináší ale i mnoho výzev. Vedle toho, že je potřeba zajistit datové propojení různých stran po technologické stránce, tu jsou další otázky, které musí vyřešit až praxe. Například kdo bude rozhodovat o rozmístění zboží ve skladu či jakým způsobem se budou rozdělovat náklady na provoz centra. Obtížné bude také plánování svozových a rozvážkových tras.

Různé modely kolaborace se již ve světě osvědčily, za zmínku stojí například projekt Mix Move Match od společnosti Menlo, který v podstatě stojí na posledně zmíněném modelu. "Od zavedení systému Mix Move Match jsme ušetřili 3 5 procent na přepravních nákladech a snížili vyprodukované emise o 50 procent," chválí si řešení Patrick Van De Vyver, šéf logistiky pro region EMEA ve společnosti 3M.

Přes řadu pozitivních příkladů ze zahraničí se kolaborace mezi konkurenčními firmami v logistickém řetězci v České republice nijak výrazně neprosazuje. Na neochotě spolupracovat například ztroskotala v Česku soutěž o nejrychlejší vykládku kamionů SpeedDocking, protože se místní řetězce bály sdílet s konkurencí svoje logistické know-how. Přitom právě díky spolupráci trvá vykládka v Nizozemsku průměrně o hodinu méně než v ČR. "Podle mého názoru to není ani tak tím, že by řetězce mezi sebou chtěly bojovat kvalitou logistiky, ale ještě jim nedošlo, jak velké peníze v logistice leží. Prozatím je u nás logistika stále ještě levná, ale s tím, jak rostou platy, se to brzy změní," myslí si Stanislav Martínek, ředitel supply chain pro Česko a Slovenko ve společnosti Nestlé.

Také z ankety mezi českými přepravci se ukázalo, že sice spolupracují s balíkovými přepravci či firmami specializovanými na nadrozměrné náklady, ale s přímými konkurenty žádnou koncepční spolupráci zatím nemají. "Pravda je, že spolupráci přímo s konkurenčními společnostmi nevyhledáváme. Jsou však situace, kdy si i s konkurenty umíme navzájem pomoci a za to jsem velmi rád," uzavírá Jiří Pichrt s tím, že cílem je přece spokojenost klienta.

Článek vyšel v posledním čísle časopisu Logistika.