Efektivita vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe je na hraně. Výrazně lepší je hodnocení propojení bez Labe

Studie proveditelnosti, jejíž zpracování trvalo dva roky, posuzovala investici ve výši až 582 miliard korun do propojení řek Dunaj, Odra a Labe. Projekt je podle ministerstva dopravy ekonomicky efektivní z pohledu dopravního, vodohospodářského, energetického i rekreačního.

V rámci studie se posuzovaly různé varianty vodního koridoru, včetně kombinací pouze některých jeho větví. Projekt obsahující všechny tři větve vykazuje podle ministerstva dopravy „pozitivní ekonomickou efektivitu mírně nad hranou stanovenou metodikou pro posuzování efektivity.

Materiál ovšem nezahrnuje investiční náklady na zvýšení splavnosti jednotlivých řek, což je nutným předpokladem vzniku nového vodního koridoru. K těmto projektům budou studie teprve vznikat. Náklady na zprovoznění kanálu se tak ještě zvýší. V Česku se jedná zejména o výstavbu zdymadla v Děčíně, jejíž realizace se protahuje už řadu let.

Z toho tedy vyplývá, že výhodnost varianty projektu, která zahrnuje Labskou větev, je v současné chvíli na hraně. A pokud by se připočítaly i další náklady, nejspíš by byla už za hranou. Na druhou stranu například s výstavbou zdymadla v Děčíně se počítá i bez vzniku koridoru DOL.

„Výsledky ekonomického hodnocení ukázaly, že největší smysl má splavnění a propojení Dunaje a Odry. Labská větev koridoru z důvodu velmi vysokých investičních nákladů v podobě dlouhých plavebních tunelů snižuje efektivitu celého projektu. Celkové investiční náklady projektu ve variantě propojení všech tří řek jsou 582 miliard korun, ve variantě propojení Dunaje a Odry jsou náklady předběžně odhadnuty na 281 miliard,“ uvedl ministr dopravy Dan Ťok.

Mapa zamýšlených variant vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Zvětšit přes celé okno

Výsledky studie a ekonomického posouzení nyní projednají členové monitorovacího výboru složeného ze zástupců jednotlivých ministerstev, univerzit, krajů a zainteresovaných subjektů včetně mezinárodního zastoupení Slovenska a Polska. Materiál ještě posoudí centrální komise ministerstva dopravy a projde meziresortním připomínkovým řízením. Následně bude studie předložena vládě ke schválení. V návaznosti na projednání materiálu vláda stanoví navazující kroky, včetně hodnocení vlivu na životní prostředí.

Prezident Miloš Zeman stavbu kanálu dlouhodobě prosazuje, hovoří i o zapojení Číny. „Mým snem by bylo, aby se Čína podílela na výstavbě kanálu Dunaj-Odra," uvedl v roce 2015. Zeman také dříve uváděl, že projekt by na 15 let přinesl 60 000 pracovních míst. V roce 2014 dostal za podporu stavby 380kilometrového kanálu anticenu Ropák roku 2013. Ekologové jej kritizovali s odvoláním na vyjádření odborníků na životní prostředí, dopravu i ekonomiku. Zdůrazňují, že projekt by zničil zbytky relativně přirozených ekosystémů střední Evropy. Řada dopravních odborníků pak pochybuje o finanční výhodnosti celého projektu.

Středověká myšlenka

Myšlenkou na propojení Dunaje s povodím Severního moře se datují už do středověku, český král a římský císař Karel IV. uvažoval v 70. letech 14. století o spojení Dunaje a Vltavy kvůli dopravě zboží z Benátek přes Čechy do Brugg. V polovině 17. století pak existovaly plány na využití řeky Moravy a její propojení s Odrou, záměr dokonce schválil Moravský zemský sněm, vše ale zůstalo jen ve stádiu úvah.

O vybudování vodní cesty, která by mimo jiné usnadnila dopravu výrobků severomoravského průmyslu, se začalo vážněji uvažovat na konci 19. století. Myšlenkou na stavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe se zabýval i slavný budovatel vodních staveb Vojtěch Lanna mladší (1836-1909).

S propojením Dunaje a Odry počítal i rakouský vodocestný zákon přijatý na přelomu 19. a 20. století, který plánoval též splavnění Labe až k Jaroměři, nic z toho ale nevzniklo, i kvůli budování železnic, které převzaly značnou část zboží, jež se mělo přepravovat po vodě.

Velkým příznivcem vybudování vodní cesty byl zakladatel zlínského obuvnického impéria Tomáš Baťa (1876-1932), který usiloval zejména o splavnění Moravy. Dva roky po jeho předčasné smrti při letecké nehodě se pak začal budovat Baťův kanál, 52 kilometrů dlouhé spojení Otrokovic a Rohatce bylo dokončeno po čtyřletém budování v roce 1938, zhruba polovinu nákladů na jeho stavbu platil koncern Baťa. Zpočátku sloužil hlavně nákladní dopravě, po roce 1989 byl obnoven pro turisty.

O vybudování kanálu se uvažovalo i za minulého režimu, ovšem pouze v dlouhodobém horizontu, v roce 1971 například česká vláda vydala nařízení o územní ochraně „říční varianty“ průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe. Na návrzích a studiích se pracovalo i v 90. letech, několikrát o něm jednala také vláda. Plány na kanál začali intenzivně kritizovat ekologičtí aktivisté, o jeho ekonomickém smyslu pochybovala také část dopravních expertů.

O projektu vodní cesty v posledních pěti letech hovořila i programová prohlášení vlád. Například kabinet Jiřího Rusnoka, který v roce 2013 vznikl z iniciativy Miloše Zemana a přes nesouhlas většiny stran zastoupených ve Sněmovně, chtěl „podpořit zpracování komplexní studie proveditelnosti a SEA vodního díla Dunaj-Odra“. Obě vlády vedené Andrejem Babišem (ANO) mají v prohlášení uvedeno, že „po dokončení rozpracované studie proveditelnosti projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe rozhodne vláda o dalším postupu“.