Evropské země kladou stále větší důraz na "čistá" vozidla a řada měst na kontinentu omezuje vjezd automobilů, které nesplňují přísné ekologické normy. Vzhledem k rostoucímu tlaku Evropské unie na udržitelnou dopravu představuje pro výrobce kamionů i nákladní dopravce stále významnější alternativu mezi palivy zkapalněný zemní plyn (LNG).

Jako palivo se zemní plyn používá v dopravě také ve stlačené podobě. Označuje se zkratkou CNG a oproti zkapalněnému plynu je jeho skladování, distribuce i plnění nádrží vozidel méně náročnou záležitostí. Ale pro těžkou, dálkovou nákladní dopravu se nehodí. Do nádrže vozidel se ho vejde poměrně málo a kamion na CNG ujede na jedno naplnění jen několik stovek kilometrů. To na dálkových trasách vedoucích celou Evropou představuje zásadní obtíž, a proto se stlačený plyn v mezinárodní kamionové dopravě příliš neuchytil.

Oproti tomu zkapalněný plyn LNG umožňuje podobný dojezd vozidel jako tradiční nafta. Je však náročnější na výrobu, skladování, distribuci i čerpání do nádrží vozidel.

23 %

Dlouhodobý test dopravce DS Logistic prováděný s vozidly různých výrobců ukázal, že při provozu LNG vozidel lze dosáhnout průměrné úspory 23 procent provozních nákladů na palivo.

-162 °C

Zemní plyn je pro zkapalnění třeba ochladit na velmi nízkou teplotu, přibližně -162 °C, a v této teplotě jej stále během přepravy i skladování udržovat.

150

V loňském roce stát vyhradil z evropských zdrojů 100 mil. korun na podporu budování LNG čerpacích stanic, letos přidává dalších 50 mil. Do roku 2022 by mělo s touto podporou na českém území vzniknout 13 čerpacích stanic.

Kapalný plyn má teplotu -162 °C

Zemní plyn se těží prakticky vždy v plynné podobě a po vytěžení se ve speciálních zařízeních zkapalňuje. Cílem zkapalňování není jen výroba paliva, ale zejména příprava pro samotnou přepravu této suroviny, která může probíhat pomocí speciálních silničních či železničních cisteren a na velké vzdálenosti pomocí námořních LNG tankerů. Ty přivážejí do Evropy zkapalněný zemní plyn například z Kataru, Nigérie či Alžíru i dalších zemí. Stále více se na trhu prosazuje také takzvaný břidlicový plyn ze Spojených států, kde jeho těžba v posledních letech prošla výrazným rozvojem.

Samotné zkapalňování vyžaduje přísun energie a provádí se většinou poblíž místa, kde se plyn těží. Aby vznikla z plynu kapalina, je třeba ho ochladit na velmi nízkou teplotu přibližně -162 °C, a v této teplotě jej během přepravy i skladování udržovat, jinak kapalina přechází zpět do plynné fáze. Znamená to, že LNG se musí skladovat v dobře izolovaných nádržích, ve kterých dochází jen k velmi malému přenosu tepla z okolního prostředí. A podobně izolované nádrže musí mít i kamion pro palivo, které si veze.

LNG se státní podporou

Technologie skladování LNG a jeho čerpání je již dobře vyřešena a také někteří velcí výrobci nákladních vozidel mají v nabídce kamiony s motory na tento pohon. V Itálii, Španělsku, v sousedním Německu, ve Skandinávii a dalších zemích kamiony na zkapalněný plyn už jezdí. V České republice však zatím ne. Někteří dopravci taková vozidla testují, ale skutečnému nasazení do praxe brání určité překážky.

LNG je jako motorové palivo sice levnější než nafta, protože je zatíženo nižší spotřební daní, jenomže kamiony na tento pohon jsou o nemalou částku dražší než klasické naftové. V některých zemích se proto do hry zapojuje také stát a dopravcům na nákup ekologičtějších vozidel tím či oním způsobem přispívá. V Německu například zvýhodňují provoz ekologických vozidel, ať už jezdí na plyn, nebo na elektřinu osvobozením od ekologické složky dálničního mýta. A různé formy podpor existují i v dalších zemích.

U nás se stát rozhodl podpořit budování čerpacích stanic na LNG. Jejich nedostatek, či lépe řečeno praktická absence totiž představuje hlavní překážku pro ty dopravní firmy, které se po alternativních palivech poohlížejí a chtěly by ekologičtější vozidla zařadit do svých vozových parků. V současné době existuje v ČR jedna jediná stanice, u které si kamiony mohou naplnit nádrže tekutým plynem. Tím jsou LNG vozidla v Česku prakticky nepoužitelná. Jenže − když po silnicích nejezdí dostatek LNG vozidel, když tedy nejsou zákazníci, kdo a proč by takové stanice stavěl?

Státní podpora je proto klíčová. V loňském roce stát vyhradil z evropských zdrojů 100 milionů korun, letos přidává dalších 50 milionů. Do roku 2022 by mělo na českém území stát 13 čerpacích stanic, v koncovém stavu by jich mělo být zhruba do 20. Je ale také možné, že budou vznikat rovněž soukromé LNG čerpací stanice, které si pro svou potřebu vybudují velké dopravní firmy.

Dopravci testují LNG vozidla

Velké dopravní firmy jsou v přípravách na zavádění LNG vozidel vcelku aktivní a řada z nich ve spolupráci s dealery velkých výrobců tato vozidla již testovala. Dlouhodobý test provedla například společnost DS Logistic, která si vyzkoušela vozidla Iveco, Scania a Volvo. Test ukázal, že při provozu LNG vozidel lze dosáhnout průměrné úspory 23 procent provozních nákladů na palivo. Tu ovšem snižuje zhruba o 30 procent vyšší pořizovací cena auta a vyšší náklady na servis.

"Zapůjčená vozidla ujela na jedno načerpání paliva zhruba 700 kilometrů," říká Jaroslav Tichý, manažer logistiky v DS Logistic. "Jednalo se o vozidla v konfiguraci náprav 4 × 2. Pro naše účely je však ideální konfigurace 6 × 2, která má ale menší prostor pro nádrže, a tím také zkrácený dojezd. V kombinaci s 'hustotou' sítě čerpacích stanic je pak jejich nasazení i v tuzemské dopravě velmi komplikované."

Testování LNG vozidel prováděli ale také další dopravci. "Podle nás LNG začne být výhodnější ve srovnání s dieselem z hlediska nákladů až po šestém roce provozu. Významně to však závisí na nákupních cenách nafty," říká Jindřich Karas z marketingu firmy ESA logistika. "U nás ale dochází k výměně vozového parku už po čtyřech až pěti letech. Řešením by mohla být státní podpora, jakou vidíme například v Německu, Polsku a chystá ji také Slovensko, kde stát ekologičtější vozidla podporuje, a to dokonce dotací na jejich pořízení."

jarvis_5df2394e498e40c806c2aa99.jpeg
Foto: Scania

I bez státní podpory

Ale i v případě, že by se stát neodhodlal k podobné podpoře, jakou mají třeba němečtí dopravci, vidí Jindřich Karas cestu. V takovém případě by se museli dopravce, jeho zákazník a také výrobce vozidel domluvit a o zvýšené náklady se mezi sebou podělit. "Například v námořní dopravě jsou někteří zákazníci ochotni zaplatit víc, pokud jejich zboží přepravují lodě na LNG. Proč tedy ne i v silniční dopravě? Vždyť řada zákazníků má zelený štít. V brzké době se uvidí, kdo bude ochoten si na 'zelené' palivo trochu připlatit," dodává Jindřich Karas.

Kamiony na LNG

LNG vozidla Volvo Truck využívají princip vznětového motoru, který má větší účinnost než motor benzinový. Mají jednohadicový systém na tankování zkapalněného zemního plynu, duální vstřikovač a hydraulickou pumpu v nádrži, která mění kapalnou fázi na fázi plynnou. Vysoká účinnost motoru znamená také nižší spotřebu paliva.

Iveco se opírá o dvacetiletý vývoj speciálních plynových motorů a má pro LNG vozidla řadu pohonných jednotek od objemu 3 do 13 litrů. Plynový motor nabízí jako alternativu ke všem naftou poháněným modelům pro distribuční a dálkové silniční přepravy zboží a začíná nabízet alternativní modely i pro stavební sektor.

Také Scania s využitím modulárního systému svých vozidel nabízí v podstatě stejné portfolio podvozků jako v případě nafty. Vozidla jsou na pohled stejná, liší se jen technologií pod kapotou. Výrobce má aktuálně tři motory na LNG. Díky modulárnímu systému výroby je možné kombinovat motory s různými kabinami a podvozky.

Pro ekonomický provoz LNG vozidel je rovněž důležité, aby se dopravce se zákazníkem domluvil na vhodných trasách. Výhodnost je třeba posuzovat nejen z hlediska čerpání paliva, ale také výkonů kamionu a prázdných najetých kilometrů, což může vylepšit ekonomiku provozu nejen LNG aut.

LNG kamiony mají své místo také v mladoboleslavské automobilce. Škoda Auto provedla v letošním roce ve spolupráci s různými spedicemi tři testy a v příštím roce bude ve zkušebním provozu pokračovat. "Cílem testů je spolupráce při poznávání nové technologie a získání zkušeností," vysvětluje vedoucí logistiky značky Škoda Jiří Cee. "Od příštího roku zavádíme také první relaci pro převoz hotových automobilů na LNG kamionu z Mladé Boleslavi do Maďarska."

Význam ekologie roste

Zatímco ekonomické aspekty hrají při podnikání klíčovou roli a nejinak je tomu i při zavádění vozidel na kapalný zemní plyn, velké firmy kladou důraz také na samotné ekologické dopady své činnosti. "Pro Škodu Auto je používání LNG paliva součástí iniciativy Zelená logistika, která vychází ze závazku celé skupiny k odpovědnému vztahu k životnímu prostředí a k neustálému snižování emisí," říká Jiří Cee.

A podobný postoj zaujímá i ESA Logistika. "Ekologie nám není rozhodně lhostejná, ESA je v současnosti hodně zelená firma a v nasazení LNG vozidel vidíme příležitost k výraznému zmenšení dopadů nákladní dopravy na životní prostředí. A takhle ekologicky nepřemýšlíme pouze my, ale i mnozí naši zákazníci a řada z nich má ve svých firemních politikách uvedeno, že jejich dodavatelé by se měli chovat ohleduplně," řekl Jindřich Karas.

K ekologickým vozidlům se hlásí i mnozí další. Maloobchodní řetězec Tesco využívá kamiony poháněné LNG palivem ve Velké Británii především pro dopravu zboží mezi distribučními centry. Podle slov ředitele distribuce pro střední Evropu Jima Whiteheada spolu se svými dopravními partnery zkoumá, zda by bylo možné tato vozidla vyzkoušet také v České republice.

Výrobci jsou pro LNG

Ekologické dopady LNG jako paliva pro motorová vozidla jsou tedy nižší než u tradičního benzinu či nafty. Ale mohou se ještě dále snížit, pokud se přistoupí k výrobě takzvaného bioLNG, označovaného také jako LBG. Jelikož je zemní plyn v podobě vhodné pro pohon vozidel v podstatě metan, otevírají se zde zajímavé možnosti pro biologickou výrobu tohoto paliva. Bioplyn se vyrábí v bioplynových stanicích z rostlinného odpadu rozkladem organických látek bez přístupu kyslíku. Výsledkem je surový plyn, který má po odstranění příměsí podobné vlastnosti jako zemní plyn, lze ho zkapalňovat a používat jako palivo pro dopravu.

Pro výrobce nákladních vozidel představuje LNG příležitost, jak v současném evropském tažení proti dieselovým motorům přicházet s vozidly, která nejenže splní přísné limity vypouštěných škodlivých látek, ale také budou zejména díky různým státním úlevám ekonomická. Všichni se shodují na tom, že zkapalněný zemní plyn znamená reálnou alternativu pohonu nákladních vozidel.

"LNG považujeme v tento okamžik za jedno z nejvhodnějších paliv, které může částečně nahradit naftu," říká Štěpán Venhoda z českého zastoupení výrobce Scania. "Má nižší emise a reálné zásoby plynu jsou při současné spotřebě odhadovány na stovky let dopředu. LNG paliva mohou nahradit naftu skoro v celé šíři jejího využití v dopravě." Akční rádius vozidel na LNG podle Štěpána Venhody dosahuje zhruba 1500 kilometrů a umožňuje tak využití těchto vozidel v regionální a dálkové dopravě i ve stavebnictví.

Také Iveco vidí v LNG příležitost pro spalovací motory v silniční nákladní dopravě. Zkapalněný plyn má hustotu energie takovou, že vozidlo na LNG je srovnatelné s vozidlem na naftu a umožňuje tedy plnou přepravní konkurenceschopnost. "Výhoda plynových motorů spočívá také v nepřítomnosti filtru pevných částic. Pohon na zemní plyn, ať už zkapalněný nebo stlačený, je v nejbližší době jedinou alternativou pro nákladní vozidla nad 3,5 tuny, protože stávající elektrický pohon nesplňuje kapacitní, ekonomická a ekologická kritéria," uvádí firma.

Na ekologické výhody upozorňuje i Vladimír Myslík z Volvo Trucks. "Největší přínos LNG je snížení CO2 o 20 procent oproti vznětovému motoru. A pokud bychom využívali LBG (Liquid Bio Gas), tedy zkapalněný bioplyn, dokážeme naším motorem snížit CO2 o 33 procent. Největší překážkou k masivnějšímu použití vozidel na LNG je téměř nulová síť čerpacích stanic."

Související