Jak se Geis dostal k přepravě balíků, které se před rokem v Česku a na Slovensku zbavil?

Geis jako klasická spediční a logistická firma byl v osmdesátých letech v Německu i jeden ze zakládajících společníků balíkové služby German Parcel, nynější GLS Německo. Po vstupu do České republiky počátkem devadesátých let logicky začal rozvíjet balíkovku i v České republice a na Slovensku. Na konci devadesátých let ale začala podíly od jednotlivých vlastníků v Německu vykupovat Britská pošta a i Geis svůj podíl v německé balíkovce tehdy prodal. Od té doby se v Německu balíkovce nevěnoval a soustředil se na své hlavní tradiční aktivity v oblasti pozemních přeprav − paletové a celovozové − i leteckých a námořních přeprav a skladové logistiky.

Vy jste ale v České republice a na Slovensku s balíkovkou pokračovali…

Ano, a podařilo se nám postupně vybudovat úspěšnou top 3 soukromou balíkovou společnost. Postupem let jsme však stále více viděli, že nelze sedět zároveň na tolika židlích a že bude lepší se soustředit na stejné portfolio služeb jako naše mateřská společnost i sestry v dalších zemích. V době našeho rozhodnutí o prodeji byla vlastní balíková služba v rámci skupiny Geis již jen v České republice a na Slovensku. K tomu se balíkový trh za ta léta změnil. Ne každý si uvědomuje, že v oblasti klasických balíkovek se jedná hlavně o souboj pošt. Německá pošta vlastní DHL/PPL, francouzská pošta je vlastníkem DPD, britská pošta má GLS a rakouská pošta vlastnila nějaký čas podíl v In Time. A k tomu samozřejmě místní Česká pošta jako lokální hráč.

Prodávali jste ziskový byznys. Nelitujete dnes tohoto kroku, když vidíme, jak velký − a rostoucí − zájem o přepravu balíků je v současnosti?

Ano, prodávali jsme dvě velmi úspěšné a ziskové společnosti. Jsme rádi, že jsou obě v dobrých rukou společnosti DPD a my se můžeme nyní více soustředit na tradiční "core business" skupiny Geis, pro kterou byl celkový podíl balíkových aktivit jen okolo pěti procent obratu.

30
Loni jsme koupili několik desítek nových tahačů v třídě Euro 6 a zhruba 30 nových tahačů nejvyšší ekologické třídy Euro 6 budeme kupovat i letos.
 

Co konkrétního vám přinesl prodej balíkových přeprav?

Rozhodně více časové i mentální kapacity na další rozvoj klíčové části našich aktivit. Balíkové aktivity tvořily jen menší část našeho obratu, ale co se týká náročnosti na řízení, rozvoj a podobně, zabíraly výrazně vyšší podíl než by odpovídalo jejich podílu na obratu. Mnoho lidí si Geis spojovalo hlavně s balíkem a občas netušilo, jak jsme silní v těch dalších oblastech. Zatímco v balíku jsme byli top 3, tak v přepravě paletových a kusových zásilek jsme v rámci Česka dlouhá léta číslo 1. Jsme velmi silní i ve skladové logistice, celovozových přepravách nebo i designu, výrobě a prodeji obalových materiálů. Co do výnosů a perspektiv je pro Česko i Slovensko jednoznačně nejdůležitější přeprava paletových a kusových zásilek, celovozové přepravy a dílčí dokládky a skladová logistika. Určitě nelze opomenout ani oblast leteckých a námořních přeprav.

Geis začínal v Německu po druhé světové válce jako přepravní firma s jedním nákladním automobilem na dřevoplyn. Jaké nejvýznamnější změny se dnes odehrávají v síti vašich poboček?

Od doby jednoho auta na dřevoplyn uplynulo více než 70 let. Dnes generuje skupina Geis více než jednu miliardu eur obratu a zaměstnává tisíce pracovníků. Každý rok, a to i v době covidu-19, investujeme velké prostředky do naší sítě. Otevíráme nové pobočky, kupujeme nové vlastní kamiony a hlavně neustále rozvíjíme naše IT, které je v dnešní době klíčem k úspěchu.

Daniel Knaisl

Vystudoval dopravní průmyslovku, Západočeskou univerzitu v Plzni, Metropolitní univerzitu v Praze a EBS European Business School. Už během studií začal pracovat u společnosti Geis. Postupně se dostal až do regionálního vedení firmy. Je jedním z jednatelů skupiny v Česku, na Slovensku a v Polsku. U firmy je letos 26 let. Je ženatý a má tři děti.

Jednatel společnosti Geis Daniel Knaisl

Takto široký záběr služeb by měl přinášet také synergické efekty…

Synergie mohou být opravdu veliké. Teoretický příklad − naše oddělení námořních a leteckých přeprav dopraví zboží například z Asie, sami ho proclíme, uskladníme, a to včetně různých skladových value added services, oddělení obalů pro něj navrhne a zajistí prodejní obal pro lokální trh, náš sklad zpracuje zákazníkovy objednávky včetně managementu vratek a zboží kamkoliv po Česku nebo po Evropě doručíme buď formou celovozů, nebo dílčí dokládky, či přes systémovou přepravu, ať už paletovou nebo balíkovou.

Není ale v tomto ohledu škoda, že právě balíky z těchto synergií vypadly?

Naším klientům můžeme i nadále balíkovou službu zajistit bez toho, že bychom balíkovku provozovali sami. Stejně tak to dělá i naprostá většina ostatních logistických společností. V dnešní době navíc významná část klientů požaduje pro doručování balíků vícero partnerů najednou, aby měli jistotu kvality služeb například při poklesu kvality u jednoho operátora nebo i zajistili svým zákazníkům možnost výběru. I v minulosti jsme byli zvyklí z našich skladových logistických projektů expedovat balíky nejen do své vlastní balíkovky, ale rovněž dalším operátorům. Skladová logistika a přeprava balíků jsou ve většině případů i zcela oddělená výběrová řízení.

Jak se díváte na dělbu práce v ostatních oblastech logistiky − je výhodnější, když má logistická firma pokrytý celý řetězec "door-to-door"? Nebo je efektivnější, když je řetězec rozdělený mezi několik firem a každá se specializuje pouze na určitý sektor?

Dělba práce je důležitá a může vést k vyšší efektivitě i kvalitě. Pokud má firma nabízející skladovou logistiku i skvělý vlastní distribuční systém, tak to pro klienta může být výhoda. Ale pokud ne, vždy může využít externího partnera. V našem případě určitě profitujeme z toho, že jsme leadery v oblasti paletových přeprav v rámci České republiky, ovšem pro rozhodování mnoha klientů, jakého partnera pro skladovou logistiku zvolit, není vlastní door-to-door systém většinou rozhodující. Dnes jsou klienti zvyklí na různé konkrétní logistické aktivity oslovovat různé providery. Zvlášť oslovují balíkáře, zvlášť firmy na paletovou přepravu a tendry na skladovou logistiku se také zadávají zcela samostatně. O letecké a námořní dopravě to platí samozřejmě také. Ne vždy totiž one stop shopping solution nabídne nejlepší podmínky a kvalitu služeb opravdu z jedné ruky pro všechny požadované služby.

Mezi hesla dnešní doby patří digitalizace. Co znamená toto slovo ve společnosti Geis?

Sami sebe jsme nazývali bezpapírová spedice ještě v době, kdy se o žádné digitalizaci nemluvilo. Geis byl mimo jiné se svým paletovým i balíkovým systémem první firmou v České republice, která již před více než 15 lety měla on-line propojené všechny své doručovací řidiče s centrálním systémem a systémem track and trace. Většina ostatních firem v České republice v té době zadávala statusy k zásilkám ručně nebo vyčítala data z řidičských scannerů až po návratu řidiče na místní pobočky. Dnes je on-line naprostý standard. Sami si vyvíjíme některé aplikace včetně aplikací pro mobilní telefony, které umožňují efektivní komunikaci řidičů s dispečinky, ale i klienty. V současné době tak digitalizaci chápeme hlavně jako neustálou práci s daty a informacemi, jejich výměnu a vyhodnocování a hlavně jejich využití pro optimalizaci jednotlivých procesů i lepší interní a externí komunikaci.

A jaké jsou obecně podle vás problémy digitalizace v logistice a nákladní dopravě?

Data musí někde vznikat a k tomu jsou třeba další zařízení nebo například i sběr GPS dat při přepravě zásilek nebo ještě více datových analýz ve skladovém hospodářství. Formy sdílení dat a jejich vyhodnocování prošly bouřlivým vývojem. V oblasti digitalizace u nás aktuálně mimo jiné běží interní projekt na úplnou digitalizaci veškerého oběhu veškerých dokumentů včetně navazujících procesů jako schvalovací procesy, archivace a podobně. Elektronické archivy například účetních dokumentů nebo faktur již dlouhá léta máme a toto je další fáze. Kolegové v Německu tento projekt již před lety úspěšně zavedli, my jsme vzhledem k jiným prioritám začali až později.

Jak se díváte na rozvoj nových technologií, jako je třeba internet věcí?

Internet věcí má určitě velkou budoucnost a hlavně s rozvojem 5G sítí očekávám jeho razantnější nástup. Na druhou stranu již dnes existuje ve firemním světě i v domácnostech mnoho zařízení, která jsou na internet nějak připojená. Kromě telefonů, tabletů a počítačů je k internetu dnes běžně připojená i televize, audiosystémy či třeba robotické vysavače, které samy na mobil posílají informace o tom, co už uklidily, případně kde se zasekly. Sem patří také dálkové ovládání topení, systémů osvětlení a podobně. Telefon mám již dnes plný aplikací na ovládání a komunikaci kde s čím. Když jsem si letos koupil svítící řetěz na vánoční stromek za pár set korun, zjistil jsem, že pro jeho ovládání si také musím do telefonu nainstalovat aplikaci. Internetové propojení věcí je tak už dnes prakticky realitou.

Využíváte v Geisu v rámci digitalizace také třeba drony?

Ke dronům jsem dlouhodobě zčásti skeptický. Určitě je lze využít například při inventuře konkrétního skladu, ale plošné a hlavně hromadné nasazení v přepravě zásilek podle mě není nyní reálné. Již před mnoha lety byly provedeny první pokusy s doručením dronem do nějaké vzdálenější oblasti nebo na ostrov a u toho to v podstatě zůstalo. Je to pořád spíše věc pro marketéry a trochu exotika. V městských aglomeracích s velmi hustou zástavbou není lehce představitelné, že by se v blízké době drony v opravdu masovém měřítku více rozvinuly. Nebylo by to ani bezpečné, ani ekonomicky efektivní. Jen jeden příklad − představte si pytel s granulemi pro psa, který je potřeba doručit do čtvrtého patra panelového domu v husté sídlištní zástavbě. Bude se doručovat tak, že dron zaťuká na okno a my mu otevřeme nebo zazvoní dole na zvonky a pojede nahoru výtahem?

Samozřejmě jednotlivé doručení malé urgentní obálky nebo malého balíčku, který extra spěchá, reálné je. Jak má ale dron konkurovat dodávkovým vozidlům, kde si řidič naloží třeba 200 balíků a postupně je v okruhu několika ulic doručuje? V tomto ohledu nemůže být v současné době dostatečně efektivní. Nemá ani potřebnou nosnost či kapacitu, ani výdrž, o legislativě a bezpečnostních hlediscích ani nemluvě. Vše je samozřejmě teoreticky řešitelné − třeba nějaké velké drony v budoucnu zaletí na střechu budovy, kde bude instalován automatizovaný systém pro příjem a výdej zásilek, automaticky zásilku od dronu přijme a v rámci budovy dopraví tomu, komu patří. Jenže to je v současnosti stále spíše téma sci-fi-filmu než realita českého sídliště.

Ale drony mohou najít uplatnění třeba také ve skladu, jak jste zmínil. V první polovině minulého roku jsme se dozvěděli, že Geis již testuje bezpilotní stroje pro zrychlení procesu inventur. Využijete tuto technologii i v Česku?

Drony pro skladovou inventuru Geis skutečně testoval, ale vzhledem k pandemii a potřebné spolupráci na projektu s kolegy i dalšími externími partnery ze zahraničí jsme zatím v Česku drony do ostrého provozu nenasadili.

Jsou pro vás vůbec investice do nových technologií zajímavé vzhledem k tomu, na jak dlouho máte nasmlouvány kontrakty se svými klienty?

Našim klientům, stávajícím i potencionálním, se vždy snažíme nabídnout smysluplné moderní řešení, které je efektivní a odpovídající danému projektu. Není pro nás problém navrhnout a nabídnout plně automatizovaný sklad plný robotů a různých automatů. Otázkou ale je, zda to vždy dává smysl a zda je také klient schopen akceptovat náklady s tím spojené. Velmi často jdou proti sobě vysoké vstupní investice do high-tech řešení na míru konkrétnímu klientovi a příliš krátká smluvní doba projektu. Stále také platí, že v případě zemí střední a východní Evropy často pro klienta vyjde v součtu levněji lidská práce než drahá automatizace, a není proto za příliš sofistikovaná řešení ochoten platit.

Často slyšíme otázku, zda vůbec do budoucna v dodavatelském řetězci a skladování zbyde místo pro lidskou práci. Jaký je váš názor?

Mám velice rád sci-fi filmy, ale zcela bez lidí asi logistika nikdy nebude. I plně automatizovaný sklad plný pickovacích robotů bude minimálně potřebovat techniky, kteří se budou o ty roboty starat. To, že časem odpadne monotónní rutinní a fyzicky náročná práce, je jasné. Ale člověk u procesu bude vždy. Minimálně proto, aby vyjednal podmínky s klientem, naplánoval a realizoval projekt, nakoupil ty potřebné roboty a zajistil jejich bezproblémový chod.

V případě přeprav nevidím možnost zcela autonomních vozidel nebo řidičů robotů v dohledně době jako reálnou. Ani v případě osobních aut není vývoj zcela autonomních vozidel zdaleka u konce, co teprve u velkých nákladních vozidel.

Jak jste spokojeni s tím, jak se na českém trhu daří uplatňovat v praxi jiné, drobnější, technologické inovace, jako jsou například Google Glass či rukavice se zabudovanými skenery nebo exoskelety? V tomto případě je návratnost investice možná bezproblémová?

Se všemi těmito technologiemi máme zkušenost a v některých projektech již i používáme. Opět ale platí, že tyto technologie nasazujeme jen tam, kde to dává smysl a kde to zvýší efektivitu. Tedy tam, kde to má nějaký pozitivní efekt pro nás a pro našeho klienta. Pokud by to měla být jen záležitost image, tak by to nemělo smysl.

Jednatel společnosti Geis Daniel Knaisl
Jednatel společnosti Geis Daniel Knaisl
Foto: Lukáš Oujeský

Podobně jako jiné inovativní logistické společnosti dlouhodobě spolupracujete s Fraunhoferovým institutem. Vyvinuli jste třeba obrázkový jazyk fungující napříč národy. Jak se osvědčuje ve vašem chomutovském skladu pro e-shop Babymarkt.de?

Geis s Fraunhoferovým institutem pravidelně spolupracuje a i díky tomu se nám daří neustále držet na špici, co se týká vývoje inovativních řešení. Příkladem může být právě obrázkový jazyk pro Babymarkt.de. Obrázkový jazyk zprostředkovává novým zaměstnancům pracovní procesy ve skladu pomocí piktogramů. Díky tomu lze rychleji zaučit nové pracovníky, a to hlavně cizince nebo méně kvalifikované pracovníky, a také eliminovat zbytečnou chybovost.

K logistice dnes patří i důraz na šetrnost k životnímu prostředí. A zatímco po válce se používal dřevoplyn z nouze, dnes by patřil mezi obnovitelná paliva. Jak se Geis staví k využívání alternativních paliv v dopravě?

Děláme maximum pro to, abychom se jako firma chovali maximálně šetrně k životnímu prostředí. V rámci energetického auditu hledáme další body pro zlepšení ve všech našich pobočkách a provozech. S tím je spojené i měření naší uhlíkové stopy a opatření, jak ji maximálně redukovat. Tím nemyslím jen to, že jsme například loni v České republice nechali vysázet 3500 stromů. Pravidelně obnovujeme náš vozový park. Loni jsme koupili několik desítek nových tahačů v třídě Euro 6 a zhruba 30 nových tahačů nejvyšší ekologické třídy Euro 6 budeme kupovat i letos.

Plánujete vedle čistších naftových motorů také nasazení alternativních pohonů v každodenní přepravní praxi?

Co se týká alternativních pohonů, tak v případě tahačů nebo nákladních vozidel pro přepravu palet bohužel stále nevidíme jako řešení elektrický pohon se současnými bateriemi. Technologie nejsou stále dostatečné ani pro malé dodávky − mají krátký dojezd a nízkou nosnost −, natož pro větší vozidla. Máme zkušenosti s pohonem na stlačený zemní plyn CNG, ale ani toto není podle nás ta správná a perspektivní cesta. Já osobně spíše věřím v budoucnost vodíku, to však bohužel není téma pro nejbližší roky.

Připravujete nový zákaznický portál pro vaše zákazníky, aplikaci GPortal, která nahradí GClient. Jaká přinese zlepšení a kdy se na něj zákazníci mohou těšit?

GPortal je nová generace zákaznického softwaru nejen pro expedici zásilek. Po úspěšných testech u vybraných klientů v loňském roce je v tuto chvíli již nasazován masověji a cílem je na něj během roku 2021 převést všechny klienty.

GPortal byl laděn nejen našimi IT specialisty, ale do jeho vývoje a testování jsme zapojili i některé naše klienty, a to hlavně kvůli pohledu budoucího uživatele.

Spolehlivost, funkčnost i ergonomie užívání jsou u takové aplikace to nejdůležitější. I tak stejně jako u aplikace GClient určitě opět připravíme videonávody pro jeho obsluhu.

S GPortalem a jeho jednotlivými moduly totiž budou pracovat u našich klientů jak pracovníci ve skladu a expedici, tak například pracovníci oddělení reklamací, účtárny, return managementu a podobně. Zvlášť pro nováčky ve skladu může být videonávod, jak aplikaci používat, mnohem přínosnější než třeba nápověda, která je samozřejmě v aplikaci také umístěna.

Geis má široké spektrum klientů, od Siemensu či Husqvarny přes módní značky Timeout, Lee Cooper či GUT až k výrobci hraček Ravensburger. Lze rozmanitost klientského portfolia přetavit v nějakou provozní výhodu?

Určitě lze zvláště v multi-user skladech využívat hlavně rozdílné sezonnosti různých klientů. Někdo má silnou vánoční sezonu, někdo naopak před Vánocemi téměř neexpeduje. Díky tomu můžeme lépe pracovat jak s plochou, tak i s pracovníky.

Jak se vyrovnáváte s různou mírou vytíženosti skladovacích ploch v rámci kalendářního roku?

Ideální je samozřejmě umístit do stejného objektu vícero projektů se zcela rozdílnou sezonností, ale to je ideální případ, který ne vždy klapne. Pak je to nutné řešit buď krátkodobým přifouknutím haly například o externí prostor, nebo naopak využitím volné plochy například na jednoduché krátkodobé zaskladnění. Problémem samozřejmě vždy je, že pokud hovoříme o výkyvu trvajícím třeba jen dva měsíce, je velice těžké hledat pro tyto případy 100procentní optimální řešení.

Přesunuje se výroba z Číny do Evropy, jak někteří odborníci před pár měsíci predikovali? Pozorujete předpokládaný trend krácení dodavatelských řetězců či se na něj připravujete?

Nemohu říci, že bych pozoroval nějaký výraznější návrat výroby z Číny. Těžko si lze představit, že by se některé obory vůbec zpět byly schopny vrátit, třeba výroba textilu a podobně. Ani u různých typů elektroniky a průmyslových komponentů nevidím návrat výroby z Číny reálný. Myslím, že po šoku z jara loňského roku a plánech na větší stabilitu díky vyšším lokálním zásobám v nových lokálních skladech přišli opět ke stolu ekonomové s kalkulačkami a udělali těmto plánům konec. Znovu vybudovat lokální sklady nebo i jen výrazně zvýšit stav zásob je prostě drahé. Zvlášť když poslední desetiletí všichni budovali veškerou logistiku ideálně v modelu just-in-time. Takže spíše stále vidíme nové a nové tendry, kde se místo tří skladů ve třech zemích buduje jeden centrální sklad obsluhující vícero zemí.

Co vám přinesla koronavirová krize? Jaké největší překážky musel Geis zdolávat? Dá se říci, že některé procesy urychlila?

Koronavirová krize nás naučila, že žádné jistoty neplatí. Ze dne na den se mohou zavřít hranice, zastavit mezinárodní toky zboží i pohyb osob nebo dojít zásoby dříve zcela obyčejných věcí − třeba dezinfekčních prostředků a podobně. Zatímco na jaře 2020 jsme vytvořili krizový štáb a za pochodu denně řešili nastalou situaci a dříve zcela nepředstavitelné věci, viz kolony na hranicích, zavřené obchody a provozovny našich klientů, celá města v karanténě, tak na podzim při druhé vlně jsme byli již připraveni. A to jak provozně, tak i potřebným vybavením. Dnes je i videokonference denní rutinou, zatímco před rokem to bylo jen zpestření párkrát do měsíce. Určitě nás tato krize posunula právě v oblasti on-line komunikace napříč firmou i mimo firmu. Webkamera je dnes zkrátka neodmyslitelnou součástí života a ve významné části určitě zůstane i do budoucna.

A co čekáte, že přinese pro firmu letošní rok?

Největší výzvou je sama o sobě doba, ve které nyní žijeme. Již jen na podzim připravit budgety na rok 2021 byla velká výzva. Co bude? Vrátí se vše k normálu? A od kdy? Přežijí všichni naši klienti hlavně z řad retailu? A co získávání nových klientů a nových projektů v době homeofficové a webkamerové? To vše jsou otázky, na které bude třeba letos hledat a nacházet odpovědi.

Se společností Geis jste spojil více než čtvrtstoletí svojí kariéry. Jak jste se logistice dostal? Bylo to vaše první místo v logistické firmě?

K logistice jsem se dostal během studentské praxe na dopravce. Oblast spedice a logistiky mně přišla kvůli neustálé komunikaci napříč Evropou velice "sexy". Hovořil jsem anglicky, německy a tenkrát i trochu španělsky a rusky. Tehdejší doba umožňovala dnes těžko představitelné. Nastoupil jsem ve 20 letech na zkrácený úvazek ještě během studia a po necelém roce jsem již vedl importní oddělení. Po dalším zhruba roce jsem již byl operations manager s odpovědností za mezinárodní přepravy. Několikrát ročně jsem jezdil na různá provozní setkání a konference celoevropské sítě. Paříž, Amsterdam, Madrid, Berlín, Frankfurt, Curych, Budapešť − to bylo pro dvacetiletého kluka v polovině devadesátek něco úžasného.

Dnes je doba jiná. Cestování po Evropě je pro mladé normální a běžné, ta příchuť něčeho exotického už není. No a většina firem by asi také již nesvěřila tak velkou odpovědnost tak mladému "uchu", jako jsem byl tehdy já. V 26 letech k mým dosavadním odpovědnostem přibylo ještě řízení obchodního týmu a jednatelem společnosti jsem se stal v 27 letech. O pět let později jsme spolu s kolegy dostali na starost i další firmy skupiny Geis v České republice a na Slovensku a po pár dalších letech přibylo i Polsko.

Je pro vás logistika i po těch letech stále srdeční věc?

Hlavně to není jen o samotné logistice, běžný život firmy se týká mnohem více věcí. Ať už je to rozvoj IT systémů nebo oblast HR apod. Pro mě je nejdůležitější rozhodně neustálý vývoj. Když jsem nastoupil, pracovalo pro Geis v České republice asi 30 lidí. Dnes jich je přes 1200. K tomu máme s kolegy jednateli na starosti i Slovensko a Polsko. Moje práce je tak všechno, jen ne monotónní. Už jen to, že se chcete například naučit místní jazyk, třeba polštinu, abyste mohli bez prostředníků komunikovat se všemi kolegy… To vše člověka udržuje neustále ve stavu, že se pořád něco nového učí. A určitě to i pomáhá proti případnému vyhoření.

Související