Doprava a logistika ve víru změn. Přehledný průvodce vývojem, který zrychluje přímo před našima očima

Křehkost dodavatelsko-odběratelských řetězců je dána jejich globálním charakterem. Drtivá většina výrobců, dodavatelů, distributorů nebo i obchodníků s průmyslovým nebo spotřebním zbožím, kteří chtějí prodávat zákazníkům celosvětově, je dnes ve velké míře závislá na svých, často globálně působících dodavatelích v zámoří. Ti zase mají své dodavatele mimo svůj "domácí" region. Tato nabídka zboží a logistických služeb pro něj nezbytná je ale dána charakterem opět globální poptávky po zboží s jejími místními a regionálními odlišnostmi.

Dopady koronavirové krize tlačí na růst poplatků za přepravu zboží. Například v kontejnerové lodní přepravě narostly ceny v poslední době několikanásobně. Situace má vliv na cenu veškerého zboží dováženého do Evropy, tedy i na cenu materiálů a komponentů. Firmy se zatím většinou snaží nepromítat tyto zvýšené náklady do cen zboží a dodávek a věří, že se situaci podaří v brzké době vyřešit.

Přeshraniční pohyb zboží v rámci vnitřního trhu Evropské unie zatím během pandemie výrazně omezen nebyl a firmy doufají, že tato situace přetrvá. "Když pomineme některá omezení cest do Německa v poslední době, které ovlivnily zejména firmy, jež musí své výrobky odborně instalovat nebo jim poskytovat pravidelný servis, zatím naštěstí nedošlo k dlouhodobému uzavření hranic a výraznému zastavení toku zboží s Německem," upozorňuje Lukáš Martin, ředitel sekce mezinárodních vztahů Svazu průmyslu a dopravy ČR. Velkým problémem ale podle něj zůstává nejistota. Firmy nevědí, co bude v mezinárodní přepravě platit třeba za týden nebo za měsíc.

Důraz na strategickou bezpečnost

Pandemie přinesla průmyslu i logistice důležité poučení a světové ekonomiky začínají klást větší důraz na svou strategickou odolnost. Vlivem první vlny covid-19 například nastaly dosud největší výpadky v globálních výrobních řetězcích. Společnosti se tak ocitají pod tlakem, aby diverzifikovaly své dodávky, aktivovaly rezervy a plánovaly výrobu s ohledem na nové podmínky.

"Očekáváme, že v důsledku pandemie bude sílit tlak veřejného sektoru, aby společnosti část své výrobní kapacity ve strategických odvětvích, jako je farmaceutický průmysl, přemístily přímo na trhy, na které dodávají své produkty," říká Lukáš Martin. "Svaz průmyslu a opravy dlouhodobě sleduje dopady probíhajících změn globálního obchodního prostředí. Zaznamenali jsme určité trendy, které negativně ovlivňují českou a evropskou ekonomiku. Mimo pandemie covid-19 to je zejména větší protekcionismus, rostoucí vliv Číny v mezinárodním obchodu nebo změna v obchodních vztazích EU-USA."

Nejde ovšem pouze o Čínu, ale o další země jihovýchodní Asie. Pokud tato situace přetrvá, bude eskalovat tlak na nárůst cen v českém i evropském průmyslu, zejména tam, kde jsou hojně využívány dodávky z Asie.

Závislost na dodavatelích z jiného kontinentu

Největším ohrožením a rizikem je závislost podniku na jednom dodavateli z jiného regionu či kontinentu. Globalizace s sebou ale fakticky přinesla situaci, kdy odběratel nemá jinou možnost. To se projevuje zejména v orientaci průmyslu na Čínu jako na jedinou dodavatelskou zemi. "Když svět začal s takzvanou globalizací, logistika si libovala, že nebude vědět co dřív," vysvětluje Radek Novák, vedoucí katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. "Posléze všichni pochopili, že se vlastně podílíme na sebedestrukci a extrémním rozvoji ČLR tím, že jsme schopni už v podstatě cokoliv zadat k výrobě do této země a hlavně odtud cokoli kupovat. Že jsme se tak podíleli i na jejím neskutečném rozvoji, rozšiřování celého spektra všemožné výroby a zejména v poslední době i výrazném zkvalitnění její výroby, to je snad už každému jasné. Obecně stále platí, že honba za maximalizací zisku za každou cenu, kdy pro zisk několika korun proženu zboží přes půlku světa, přiměla naše mocné k likvidaci většiny domácí výroby, ale zato k rozvoji logistiky."

Firmy se ocitly ve změněném prostředí

Pandemie přinesla do světa zásobovacích řetězců řadu změn, které na výrobní i logistické firmy dopadly různým způsobem. Záleželo na postavení, které firmy v rámci v supply chain zaujímaly, i odvětví, v němž podnikaly. Jiná byla situace poskytovatele logistických služeb, jiná zase výrobního podniku.

"V řadě odvětví, kde je konečný zákazník − a to nejen spotřebitel, ale i třeba jiný výrobce − citlivý bez ohledu na jednotkovou cenu zboží na dodací lhůtu, došlo k parametrickým úpravám při vyšším využití takzvaného near-sourcingu, tedy místních dodavatelů," vysvětluje Petr Kolář z katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. "Bylo by však naivní si myslet, že například při globálním šoku, který způsobila pandemie covid-19 a stále probíhající nekoordinované zásahy národních vlád, náhle skokově dojde k přesunu výrobních a logistických kapacit za účelem zvýšení odolnosti dodavatelských řetězců v zemích, ze kterých se tyto kapacity historicky přesunuly do původně, jen levných' zemí."

A v této souvislosti je jedno, zda se jedná o odvětví jako automotive, výrobu, distribuci a prodej zdravotnických potřeb, elektroniku nebo třeba oděvy.

Pod tlakem pandemie

Přepravním firmám v současné proměnlivé situaci nezbývá než pružně hledat řešení. Přemysl Lukeš, výkonný ředitel kurýrní společnosti Der Kurier, například zmiňuje, že kvůli dopravní situaci před hranicemi bylo třeba vybrat alternativní přechody a vyhnout se tak kolonám. Zůstává však podle něj otázkou, jak například příjemci v Německu nebo dalších zemích budou na případná zpoždění reagovat. "Pokud očekávají doručení zboží na čas, pro další zpracování, a zásilky se začnou pravidelně zpožďovat, je otázkou času, než si zajistí dodání z jiných zemí, kde dodavatelský řetězec bude fungovat," upozorňuje Přemysl Lukeš a dodává, že zákazníci sice situaci chápat mohou, a stejně tak i zákazníci zákazníků, ale podstatou problému je, že zboží nedorazí včas. Situace na hranicích se naštěstí mění a v současnosti je průjezd volný, protože Německo přestalo kontrolovat na hranicích testy u všech řidičů nákladní dopravy.

S problémy přispěl i brexit

Na další problém upozornila v tiskové zprávě logistická společnost Geis. Není způsoben pandemií, ale odchodem Velké Británie z Evropské unie. Kritická situace nastala v době vánočních svátků, kdy se sešlo několik nepříznivých okolností najednou − výrobní firmy a obchodní organizace se snažily předzásobit před koncem přechodného období, tradičně vzrostl objem přepravy zboží v předvánočním období a do toho se v Anglii objevila nová mutace koronaviru, která vedla k několikadennímu uzavření francouzských hranic.

Od té doby se ale i zde daří dopravu zvládat, i když situace je vzhledem k opět zavedenému celnímu odbavení i potřebě zdravotního či veterinárního osvědčení u mnoha nově kontrolovaných komodit mnohem složitější a časově náročnější než dosud. V důsledku komplikací s procesem proclení na britské straně tak může docházet u některých typů zboží ke zdržení několika dnů, či dokonce týdnů.

Malé firmy si nevědí s digitalizací rady

Nemalou měrou se při změnách způsobovaných pandemií hovořilo o významu další digitalizace a automatizace logistiky. Zatímco na jedné straně digitalizace přispívá k řešení některých problémů, současně schopnost i možnosti využívat přináší rozdělení firem na ty, které využívají nových technologií a ty, které novým trendům nestačí.

"Dlouhodobě se ukazuje, že malé firmy potřebují pochopit praktický přínos digitálních technologií a podpořit v jejich zavádění," upozorňuje Ondřej Ferdus, ředitel útvaru pro digitální ekonomiku a technologie Svazu průmyslu a dopravy ČR. Z průzkumu svazu k zavádění principů Průmyslu 4.0 vyplynulo, že více než polovina malých podniků se vůbec svojí digitální transformací nezabývá. Přes 40 procent z nich ji sice vnímá jako nezbytnou, ale nevidí v ní žádný přínos."

Analýza, kterou pro Svaz průmyslu vypracoval výzkumný institut CERGE-EI, ukázala, že se v Česku začínají rozevírat nůžky mezi podniky, které investují do robotizace, automatizace a umělé inteligence, a těmi, které ne. Dlouhodobě to může způsobit, že se v ekonomice vytvoří skupina úspěšných digitalizovaných firem a skupina podniků, které budou zaostávat i ve svých hospodářských výsledcích.

Digitalizace jako povinnost

V dopravě a logistice je zavádění digitalizace stále aktuálním tématem. "Mít dnes internet, mobily a vše ostatní je prostě povinné," říká Radek Novák. "Problémy menších a středních dopravců, se kterými po léta spolupracuji, jsou v této souvislosti nemalé. Kdo se ale nepřizpůsobí, nemá šanci. Myslím však, že peníze zde nejsou a nebudou tím hlavním. Podle mého názoru bude podstatné, jak bude kdo, koho a do čeho v této oblasti nutit. Například povinné využívání elektronických nákladních listů − třeba eNL CMR − vidím jako velmi špatný nápad, na druhou stranu povinné využívání elektronické komunikace v celním řízení mi připadá smysluplné."

"Digitalizace v mnoha odvětvích ekonomiky a v řadě segmentů logistických služeb spíš přináší nebezpečí mnoha velkým nadnárodním firmám," upozorňuje Petr Kolář. "Tyto organizace nezřídka v podstatě ztratily při extrémně setrvačném až byrokratickém řízení schopnost agilně reagovat na překotné tržní změny související s digitalizací a jejími tržními aplikacemi jako například internet věcí, uberizace služeb a podobně. Často tak volí strategii nákupu úspěšných nebo tržně zajímavých start-upů, malých a středních firem. Případně se v nich přes třetí stranu investičně angažují."

Tlak na využívání technologií neustále roste

Právě logistický start-up Liftago vidí mezi svými e-commerce partnery, že ti, kdo berou adaptaci na digitální ekonomiku jako jeden ze základních předpokladů úspěchu, rostou i v dnešní době. "Nemusí jít jen o giganty typu Alza − jedná i o malé podniky, které před pandemií digitalizaci neřešily, nebo naopak vznikly jako reakce na pandemii," vysvětluje Ondřej Krátký, CEO Liftago.

Rozvoj e-commerce i pokles ekonomicky ovšem přidává na trh velký počet kurýrů a podporuje nová řešení digitalizace nákupního procesu. Nouzový stav navíc konvertuje výraznou část lidí do on-line a tradiční distribuční systém na to není připraven a má úzká hrdla v depech i doručovací síti. On-line trh dosud rostl o jednotky procent meziročně, nikoliv skokově jako v současnosti na úkor kamenného retailu. Ondřej Krátký proto očekává rostoucí tlak na technologickou adaptaci.

E-commerce táhne rozvoj technologií

"V období pandemie se výrazně posunula implementace platformy Průmysl 4.0 do logistických procesů," upozorňuje prof. Václav Cempírek, rektor Vysoké školy logistiky v Přerově. "Obchodování se přeneslo do oblasti e-commerce jak pro firmy, tak pro fyzické osoby. Umělá inteligence se prosadila v dodavatelském řetězci ve větší míře, svým algoritmem optimalizuje trasy při vychystávání zboží ve skladě a objednávky jsou logicky spojovány. Integrované inteligentní plánování rozděluje pracovní úkoly mezi zaměstnance ve skladě a umožňuje prioritní zpracování urgentních objednávek."

Z výsledků nedávného průzkumu, který Česká logistická asociace provedla, vyplývá, že většina manažerů hodnotí význam dalších investic do automatizace a digitalizace logistických procesů. O schopnosti přežít podle nich rozhoduje jejich technologická vyspělost firmy.

Změny na trhu práce

Ačkoli důsledkem pandemie je to, že se na trhu práce ocitá více volných pracovníků, objevují se současně i obavy, že souběžný rozvoj digitalizace může přinést nedostatek lidí s dostatečnými znalostmi a schopnostmi pro obsluhu digitálního automatizovaného světa.

"Já bych to nedramatizoval," říká Radek Novák. "Kdo chce a bude chtít, tak se přizpůsobí, třeba se rekvalifikuje. Většina lidí to svede. Každý, kdo se i v takovém, ještě pořád hodně vzdáleném světě bude pohybovat, nemusí být zrovna raketový inženýr. Nebo snad třeba řidiče nebudeme ve výhledu do deseti let už potřebovat?"

"Tak, jak drhne komercializace inovací, například u automatického řízení vyšších úrovní či nákladová efektivnost, tedy investiční návratnost u masové automatizace nebo robotizace v logistice, je dnes pro řadu firem v ČR, jako ekonomice se stále výrazně podprůměrnými pracovními náklady v EU, nejen v odvětví logistiky, snazší nahradit "kancelářské" lidi na pozicích účetních, zákaznického servisu nebo operativní úrovně v obchodu, než najít skladníka, řidiče nebo technika odpovědného za údržbu výrobní, i třeba automatické výrobní linky," upozorňuje Petr Kolář.

Přichází šance pro méně schopné?

Lze ale naopak očekávat, že právě díky využívání umělé inteligence dojde k rychlému snižování nároků na lidi a jejich znalosti, neboť systém řízený umělou inteligencí i méně kvalifikovanému pracovníkovi sám podrobně řekne a vysvětlí, co má udělat. Nastane v dopravě a logistice naopak doba šancí pro méně schopné?

"Obecně myslím, že šance pro méně schopné nastala už dávno a stále se to prohlubuje a stupňuje," upozorňuje Radek Novák. "Nároky na znalosti, dovednosti, ale i na prostý selský rozum se oslabují stále a všude. Je to něčím cílem? Domnívám se ale, že například umělá inteligence může vymýtit některé druhy zejména manuální, nekvalifikované práce, ale určitě ne všechny. Otázka je, kolik to bude stát, a to nemyslím jen peněz. Kdyby však v dopravě, skladování, balení k opravdovému využívání umělé inteligence v rozumné míře došlo, bylo by to bezva."

"Peníze jsou samozřejmě až na prvním místě," podotýká Petr Kolář. "Pro nadnárodního poskytovatele logistických služeb je úplně jiná situace v jím provozovaném distribučním centru v Nizozemsku nebo v ČR. Časová finanční návratnost investice u nahrazení standardního vysokozdvižného vozíku plně automatizovaným a bez obsluhy, ať už při koupi nebo pronájmu, je při místní mzdové úrovni úplně někde jinde v Nizozemsku a jinde v ČR, kde není nic nenormálního, že na dané pozici obsluhy je zaměstnán agenturní zaměstnanec ze zahraničí."

Nerovné mzdy v Evropě jsou Česku ke škodě

Nůžky ve výši mzdy mezi obsluhou daného vozíku v distribučních centrech téhož poskytovatele mezi dvěma zeměmi se tak ještě víc rozevřou, samo sebou v neprospěch ČR. Zde tak bude v řadě odvětví minimální tlak automatizovat pracovní, opakující se úkoly s malou přidanou hodnotou. To na jedné straně dál povede k zafixování nízkých mezd, na straně druhé k dovozu relevantní pracovní síly, neboť země jako celek na technické učňovské školství rezignovala.

"Rozvoj digitalizace tlačí na soustavné vzdělávání. Samy firmy už na to ale reagují, více než polovina respondentů z našeho průzkumu investuje do vzdělávání svých zaměstnanců v digitálních dovednostech," říká Lenka Dudková, PR Svazu průmyslu a dopravy ČR. To se týká všech úrovní kvalifikací, tedy od těch dělnických až po manažerské. Svaz zároveň dlouhodobě upozorňuje, že je potřeba, aby stát připravil funkční systém rekvali­fikací.