Systém ComplexTrans využívá existující nebo aktuálně připravované silniční a železniční infrastruktury, doplněné o jednoduché styčné uzly mezi silnicí a železnicí, a úzce spolupracuje s energetikou obnovitelných zdrojů.

Projekt má dvě hlavní, vzájemně propojené dopravní části: ComplexTrans „RAIL (+ road)“, zaměřený především na železnici, a ComplexTrans „ROAD (+ rail)“, zaměřený především na silnici.

Železniční část projektu

Část ComplexTrans „RAIL (and road)“ představuje doplnění rychlé železnice tak, aby se stala skutečnou páteří pozemní dopravy (osobní i nákladní) a aby se stala samofinancovatelnou a nezatěžovala státní rozpočet.

20

terminálů na okrajích měst by bylo potřeba vybudovat v Česku pro zajištění funkčnosti systému ComplexTrans.

Podstatou řešení ComplexTrans „RAIL (+ road)“ v jeho železniční části jsou

  • propojení osobní a nákladní dopravy v jednom rychlém vlaku (provozní rychlost cca 230 km/h, cestovní rychlost 150 km/h+);
  • dvoupatrové vozy s oddělenou dopravou osob a malých zásilek (v zásilkových boxech) v horním patře a lehkých „pojízdných silničních kontejnerů“ se zbožím a přizpůsobených osobních e-automobilů v dolním patře;
  • rychlé železniční nákladní vozy připojované na konci vlaků jednotlivě nebo v malých skupinách (náhrada seřazovacích nádraží);
  • později i tzv. direct trains pro rychlou přepravu bez zastávek mezi každými dvěma stanicemi sítě ComplexTrans (provozní rychlost cca 230 km/h, cestovní rychlost 200 km/h+);
  • vysoký počet vlaků s krátkými časovými rozestupy (vlaky budou díky společné přepravě osob, zboží a automobilů trvale dobře vytíženy);
  • osobně-nákladní (polo)terminály ve vhodných místech na krajích měst pro současnou oddělenou výměnu osob i nákladu během krátké doby staničení (zhruba tři minuty);
  • celoplošná osobní kyvadlová propojení (polo)terminálů s městy.

Silniční část projektu ComplexTrans „RAIL (+ road)“ tvoří především

  • lehké pojízdné kontejnery pro silniční „first and last mile“ přepravu zboží od koncových zákazníků / ke koncovým zákazníkům v soupravě s vodícím vozidlem;
  • přeprava (upravených) osobních e-automobilů s dobíjením baterií během přepravy (elektromobily jsou tak v cíli cesty plně nabité beze ztráty času).

Systém využívá stávající středně- (160 km/h) a vysokorychlostní železniční trati, které v Česku snad za nějakou dobu také budeme mít. Než se rozběhne smíšená přeprava, vozy ComplexTrans mohou být využívány v obou patrech pro dopravu osob, případně zásilkových boxů (0,25 m³) v dolním patře.

Přestože systém ComplexTrans přináší řadu výhod, nevyžaduje žádné nové technologie. V podstatě všechny už existují, musí být jen vhodně adaptovány a propojeny.

Hlavní prvky systému

MOBILNÍ ZAŘÍZENÍ

Železniční vozidla:
Osobně-nákladní jednotky s dvoupatrovými vozy o délce 2 x 200 metrů; rychlé nákladní vozy připojované v nižších počtech ke koncům vlaků; servisní vozy; „direct trains“ pro jízdu bez zastávek mezi každými dvěma terminály.

Silniční vozidla:
Pojízdné silniční nákladní moduly dvou velikostí s vlastním pohonem; doplňkové pojízdné silniční osobní moduly s vlastním pohonem; kupémobily (přizpůsobené osobní automobily); další motorová i nemotorová vozidla osobní přepravy vhodná pro přepravu ve vlacích ComplexTrans; vozidla kyvadlové dopravy mezi terminály, přizpůsobená pro vjezd na nástupiště.

Přepravní kontejnery:
Námořní kontejnery (existující); pojízdné malé mobilní zásilkové boxy.

Distribuční vozidla:
Obojživelná (silnice–železnice) distribuční vozidla rychlých nákladních vozů; silniční distribuční vozidla silničních souprav nákladních přepravních modulů (např. uzpůsobené kupémobily); silniční distribuční vozidla zásilkových boxů; silniční distribuční vozidla námořních kontejnerů (existující).

INFRASTRUKTURA

Železniční:
(Existující) elektrifikované hlavní železniční trati (nejlépe pro vyšší rychlosti); nové styčné (polo)terminály na okrajích měst.

Silniční:
(Existující) silniční síť; lehká přemostění křižovatek pro soupravy kupémobilů; zastávky veřejné dopravy pro soupravy soukromých kupémobilů; další místa pro spojování a rozpojování souprav kupémobilů; nadchodníková parkoviště a parkovací sila včetně manipulačních zařízení.

Informační:
Informační, rezervační a platební systém pro přepravu silnice–železnice; systém pro spojování ad hoc souprav kupémobilů; systém pro přechodnou dobrovolnou integraci souprav do systému veřejné přepravy osob; on-line distribuční systémy; on-line dobíjecí systémy.

Energetická:
Centrální dobíjecí stanice pro trakční baterie elektromobilů (kupémobilů); distribuční vozidla pro výměnu trakčních baterií; dobíjecí přípojky v nestandardních parkovacích zařízeních.

Urbanistická:
Bytové domy s integrovaným stáním a využitím kupémobilů; administrativní budovy s integrovaným stáním a využitím kupémobilů; motely s integrovaným stáním a využitím kupémobilů.

Všechny tyto prvky jsou vzájemně kompatibilní.

Kromě samofinancovatelnosti přináší železniční přeprava ComplexTrans ještě další bonusy:

  • vyřešení problému souběhu osobní a nákladní železniční dopravy;
  • podstatné zvýšení kapacity železnice;
  • zcela přirozené převedení nákladní dopravy ze silnice na železnici (v souladu s cíli politiky Evropské unie);
  • vytvoření rychlého meziměstského dopravního spojení „tramvajového“ charakteru, kdy nebude třeba cestu plánovat, protože ujede-li jeden vlak, přijede vzápětí druhý;
  • při dostatečném využití podstatné snížení spotřeby energie v dopravě a snížení závislosti na ropě;
  • podstatné snížení emisí oxidu uhličitého, plynoucí jednak ze snížení energetické náročnosti dopravy z důvodu převedení ze silnice na železnici, ale také z elektrifikace dopravy a postupného převádění výroby elektrické energie na obnovitelné zdroje, které jsou systémem ComplexTrans podporovány mnohem silněji než ostatními dopravními systémy;
  • zajištění přirozené ochrany proti šíření koronaviru v důsledku individualizace vlakové přepravy osob (malá kupé) a vlakové přepravy nákladu bez řidiče.

Silniční část systému

Projekt ComplexTrans má i silniční část − „ROAD (and rail)“, jejímž základem jsou přizpůsobené osobní e-automobily (nazýváme je kupémobily podle podobnosti interiéru se železničním kupé) a návazné systémy.

Kupémobily se od dnešních automobilů liší především následujícími vlastnostmi:

  • kompaktní rozměry při parkování a stacionárním využití (2,2 x 2 x 1,9 m);
  • variabilní interiér pro pohodlnou přepravu až pěti osob a pro využití k práci, zábavě, odpočinku a spánku;
  • elektrický pohon umístěný pod zadními sedadly, s odzadu výměnnou trakční baterií (výměna za nabitou baterii nebo „range extender“ možná kdekoli bez jakékoli činnosti a přítomnosti řidiče);
  • hlavní zavazadlový prostor nad zadními sedadly a variabilní doplňkové zavazadlové prostory;
  • výsuvné nápravy pro zvětšení rozvoru a světlosti při jízdě a pro pasivní ochranu při nárazu.

Další možnosti kupémobilů:

  • střešní úchyty pro svislou manipulaci pro netradiční doplňkové způsoby parkování;
  • spřáhla pro spojování do těsných silničních souprav;
  • podpůrná zařízení pro dobrovolnou krátkodobou implementaci souprav do veřejné přepravy osob (zejména v době přepravních špiček).

Přirozeným důsledkem je naprosto snadná a nenáročná elektromobilita. Pracuje se totiž s relativně malými a kdekoli výměnnými trakčními bateriemi (pomocí rozvážkových vozidel s manipulátorem), nepatřícími k vozidlu.

Kupémobil tak nemusí být dražší než stávající automobil se spalovacím motorem, nepotřebuje žádnou rozsáhlou dobíjecí infrastrukturu, pro doplnění energie vyžaduje nanejvýš minuty, zbavuje obavy z nedojetí, zbavuje navždy řidiče povinnosti obstarávat energii (kupémobil si objedná výměnu baterie sám).

Kupémobily také přinejmenším ztrojnásobují parkovací možnosti bez záboru nových ploch a odstraňují tak parkovací problémy, snižují hustotu dopravy ve městě zhruba až na čtvrtinu, mohou dočasně vyměnit baterii za „range extender“ (prodlužovač dojezdu) pro překonávání dlouhých vzdáleností i po silnici.

Další části systému

Systém ComplexTrans má ještě tři další části:

„AIR (+ rail + road)“ = více než plnohodnotná náhrada kontinentálních leteckých spojů do vzdálenosti 1500 až 2000 km plus spolupráce s dálkovými leteckými spoji za účelem úspory času při odbavení cestujících.

„ENERGY“ = obousměrná vzájemná podpora pozemní dopravy a energetiky obnovitelných zdrojů zahrnující management vlastnictví, dobíjení a výměny trakčních baterií bez účasti řidiče, použití (vodíkových) „range extenderů“ pro dálkovou jízdu po silnici a systém V2G pro zvýšení energetické bezpečnosti.

„SOCIETY“ = nové způsoby mimodopravního využití upravených osobních automobilů při práci a bydlení a příznivý dopad na změnu života společnosti.

Jiří Hofman

Narozen 1956, vystudoval obor konstrukce kolejových vozidel na FSI ČVUT v Praze. Brzy po nástupu v roce 1981 se stal projektantem mechanické části kolejových vozidel ve Škodě – závodě Elektrické lokomotivy (dnes Škoda Transportation).

V letech 1995–1997 vedl ve Škodovce (ve spolupráci se společností Inekon) vývoj a implementaci nízkopodlažních tramvají. Později byl zaměstnán jako manažer vývoje tramvají v ČKD Dopravní systémy, odkud se v roce 2001 vrátil do Škodovky, kde vedl vývoj nízkopodlažních tramvají druhé generace a připravoval základy pro třetí generaci a později zajišťoval technickou podporu při průniku dodávek tramvají na náročné zahraniční trhy. V letech 2000 až 2006 vedl projekt malého uzavřeného silničního vozidla Minimobil. Od roku 2019 se při Západočeské univerzitě v Plzni věnuje usilovněji vývoji a prosazení globálního dopravního systému (osob a zboží ve městech i mezi nimi) ComplexTrans, který je vyvíjen (s pozdější podporou českých technických univerzit) již od roku 1991.

Změna je snazší, než by se mohlo zdát

Je logické s realizací započít u železnice. Pro tento začátek jsou zapotřebí:

  • dvoupatrové vozy nového provedení (horní patro pro cestující a zásilkové boxy, spodní patro pro přepravu silničních vozidel);
  • lehké pojízdné kontejnery aneb dodávkové automobily nového provedení (bez řidičské kabiny a s elektrickým pohonem omezeného dosahu, schopné jízdy v soupravách a samostatné lokální manipulace);
  • jednoduché (polo)terminály silnice−železnice na hlavních tratích na okrajích měst s dvoupatrovými nástupišti, kolejemi pro manipulaci s přípojnými rychlými nákladními vozy a přibližovacími silničními komunikacemi a přípravnými a odstavnými plochami pro silniční vozidla.

Systém umožňuje postupné zavádění. Vlaky zpočátku slouží jen pro dopravu osob (v obou patrech) a zásilkových boxů (dolní patro) a zastavují jen na stávajících nádražích, s pořizováním nových osobně-nákladních terminálů však přecházejí do rychlého smíšeného provozu a vzrůstá jejich frekvence.

Nároky na infrastrukturu nejsou velké. Jde o to, stávající liniovou infrastrukturu doplnit (v ochranné zóně železnic) relativně jednoduchými terminály a poloterminály (poloterminál je umístěn na výjezdu z města a slouží pro odbavení cestujících a nákladu jen v jednom směru) na okrajích měst, kterých by pro Českou republiku bylo potřeba alespoň 20, respektive 40.

Je dbáno toho, aby ve všem ostatním systém vyhovoval současné a připravované evropské infrastruktuře.

Systém ComplexTrans

O systému ComplexTrans psal podrobněji například americký časopis Journal of Civil Engineering and Architecture. PDF je k náhledu i ke stažení ZDE.

Český ekvivalent textu včetně dat, která se nevešla na stránky měsíčníku Logistika, je ve formátu PDF k náhledu a ke stažení ZDE.

Autor článku vítá odbornou diskusi i eventuelní zájem o spolupráci.

Vlaky ComplexTrans s max. rychlostí 230 km/h by jistě vyhovovaly i pro české vysokorychlostní trati (v Česku se počítá se dvěma kategoriemi vlaků − pro 230 km/h a pro 300 km/h). Měly by poskytovat nejen osobní a nákladní dálkovou přepravu pro celou Evropu, ale zároveň by byly schopné obsluhovat i mikroregiony, protože vzdálenost osobně-nákladních (polo)terminálů bude jen zhruba 50 až 100 kilometrů. Bude tedy mnohem snazší převést i nákladní dopravu v rámci regionu ze silnice na železnici.

Na projektu pracujeme formou studentských prací i spoluprací s externími organizacemi z oboru kolejových i silničních vozidel.

Odhaduji, že v případě pozitivního postoje plánovacích dopravních orgánů (především Evropské unie) by mohl být do deseti let odstartován pilotní projekt a do patnácti let začít sériová implementace.

Co se týče výroby vozidel, primární dokumentaci by si firmy mohly upravovat v souladu se svými představami. Jen by se musely držet normy ComplexTrans, na jejíž přípravě pracujeme. Norma bude obsahovat popis závazných rozhraní, rozměrů a parametrů, které bude třeba splnit pro zachování bezproblémové kompatibility.

Systém ComplexTrans řeší značnou část problémů současné pozemní dopravy osob i zboží i jejích vývojových trendů, do značné míry může nahradit kontinentální leteckou dopravu do vzdálenosti nejméně 1500 kilometrů a v úzké spolupráci s energetikou obnovitelných zdrojů může snížit emise z dopravy blízko k nule. A to ekonomicky mnohem výhodněji ve srovnání se současným stavem.

Obrázky byly zpracovány buď autorem, nebo studenty či profesionálními designéry na základě autorova zadání.

Související

Zaujal vás článek? Pošlete odkaz svým přátelům!

Tento článek je odemčený. Na tomto místě můžete odemykat zamčené články přátelům, když si pořídíte předplatné.

Odkaz pro sdílení:
https://logistika.ekonom.cz/c1-66955410-moznosti-systemu-complextrans