Automatizace funguje jen ze 100 procent, nikoliv z 95, upozorňují obchodní ředitel Toyota Material Handling CZ František Mikeš a firemní specialista Aleš Hušek. Jak na ni?

Františku, krátce poté, když jste loni v únoru nastoupil do společnosti Toyota MH, jste konstatoval, že mezi vašimi zákazníky představují největší skupinu střední a menší firmy. Jak je tomu nyní?

František Mikeš (F. M.): V tomto ohledu je to obdobné. Po roce a půl po mém nástupu máme zhruba 70 procent menších zákazníků a 30 procent představují střední a větší firmy. Mezi velké nadnárodní koncerny spadá obecně do 10 procent firem. Zákazníky segmentujeme podle různých kritérií, jako např. velikosti, oboru podnikání, počtu poboček, potenciálu, který na trhu mají, podle share of wallet atd. – a na základě toho s nimi konkrétním způsobem pracujeme.

V době nástupu covidu-19 a dopadů přijatých nastal útlum poptávky v oblasti automotive. Jak to vypadá nyní?

F. M.: Když se vrátím do dubna, května loňského roku, kdy propad automotive byl asi největší, tak jsme z pohledu provozu u jednotlivých zákazníků zaznamenali 70- až 80procentní krátkodobý pokles. Potom se situace stabilizovala a zákazníci začali více manipulovat. Nicméně, v současné době, kvůli nedostatku čipů na trhu, surovin, náhradních dílů a ostatních komponent, se situace v něčem trochu opakuje. Celý vývoj doprovází jakási nejistota.

V oblasti automotive se ze dne na den třeba zastaví určitý typ výroby. Opravdu velmi obtížně mohou cokoliv plánovat.

V lehké nadsázce řečeno: nezměnilo se nic jiného kromě toho, že se zdražila doprava, že se zdražily ceny jednotlivých komponent a že jsou nedostupné, že je málo pracovníků….

Jaký mají všechny tyto faktory dopad na chod vaší společnosti?

F. M.: Překvapivě se nám velmi daří a velmi se daří celkovému trhu, protože automotive je jen jedním z jeho segmentů. Jsou tu ale ostatní segmenty, jako je retail, e-commerce a vlastně logistika jako taková. Celkově se trh vyvíjí velmi pozitivně.

Hned na začátku fiskálního roku jsme očekávali, že celkový trh v Česku bude okolo 8400 prodaných strojů, a dnes už vidíme, že celkový trh se bude blížit k 10 tisícům prodaných vozíků. Nárůst se týká nejen Česka, ale celé Evropy, v níž se objednávky nové manipulační techniky zvýšily o 89 procent. Poptávka je opravdu abnormálně vysoká.

Jak na to reaguje výroba?

F. M.: Velmi obtížně. Situace je velmi složitá, blíží se k tomu automobilovému průmyslu, kde denně zasedají krizové týmy, které řeší výpadky jednotlivých komponent. Nejde jen o čipy, ale i nedostatek gumy, plastů nebo třeba o zvýšení ceny oceli. Mění se nákladová struktura, bohužel pro nás jako pro výrobce směrem nahoru, ale zároveň i dostupnost, a ta zase směrem dolů. A protože dodávky kontejnerů se zbožím pořád drhnou, je z toho výzva se vším všudy.

Tedy jde o krizi logistiky, nikoliv o to, že by třeba nějaký český dodavatel nebyl schopen vyrábět?

F. M.: Zčásti je to i tím, že některé továrny na výrobu některých komponent nebo některého zboží mají nižší kapacitu, než je nyní potřeba. Loni byla zadržena poptávka, dnes je poptávka po jednotlivých produktech výrazně vyšší, ale výroba, nyní hovořím obecně, je dimenzovaná na určitou úroveň poptávky. Problém je v tom, že vzniká mezera mezi připraveností výroby a poptávkou.

Výrazně také vzrostly ceny komponent a vstupů pro výrobu, zároveň i ceny logistiky, na niž se ptáte. V ní trochu paradoxně chybí zaměstnanci. Řada lidí v kontejnerové dopravě byla kvůli covidu-19 odejita a nyní je obtížné je dostat nazpátek. Pracovníci často zjistili, že někde jinde se mají lépe za menšího úsilí a už se nechtějí vrátit. Všechny tyto efekty se kombinují a účinkují dohromady.

Promítají se okolnosti, o kterých hovoříte, do vašich dodacích lhůt a do vašich ceníků?

F. M.: Ano. Je to plošná záležitost, týká se tedy i Toyoty MH. Dodací lhůty, které byly běžně osm až 12 týdnů, tak se někdy blíží k 30 týdnům.

Některé produkty mají vyšší dostupnost, některé nižší. Toyota MH je naštěstí poměrně diverzifikovaná z hlediska výroby, protože vyrábíme některé produkty ve Švédsku, jiné v Itálii, Francii, jiné v Číně.

Negativní vliv ve formě nárůstu cen materiálových vstupů společnost absorbovala především do sebe, tak aby neohrozila svoje zákazníky a jejich potřeby.
František Mikeš

Co se týče cen, zdražují všichni výrobci. V Toyotě MH jde o jednotky procent. Negativní vliv ve formě nárůstu cen materiálových vstupů společnost absorbovala především do sebe, tak aby neohrozila svoje zákazníky a jejich potřeby. Troufám si říci, že někteří z konkurentů prémiových značek zdražili více než my.

Jak se vyvíjelo chování koncových uživatelů v průběhu posledního roku a půl?

F. M.: V první fázi byli koncoví zákazníci velmi opatrní, snažili se neinvestovat a optimalizovat svoje vnitřní náklady a zároveň začali uvažovat o automatizaci – právě v souvislosti s úbytkem zaměstnanců.

Nastal vyšší důraz na optimalizaci, důraz na nákladovou strukturu, hledání alternativních technologií, které by umožnily vyšší efektivitu.

František Mikeš

František Mikeš převzal vedení obchodního týmu společnosti Toyota Material Handling CZ s.r.o. v únoru 2020 a stal se členem užšího vedení společnosti. Řídí týmy obchodu, marketingu a produktového managementu. František Mikeš vystudoval VŠE v Praze. Před příchodem do TMHCZ zastával téměř 20 let různé manažerské pozice se zaměřením na strategii, rozvoj a řízení obchodu, projektový a systémový management, produktový marketing či strategický a segmentový marketing.

Celkově se dá říci, že v posledních měsících nebo řekněme od března tohoto roku se zákazníci začínají chovat zase relativně standardně. Jestliže investiční rozhodnutí odložili, nyní potřebují dohonit svoji potřebu. Proto trh roste tak ohromným tempem. Hovořil jsem o Evropě, ale i samotná Česká republika vzrostla o 51 procent v porovnání s loňským rokem.

Jak velké oblibě se těší pronájmy strojů a jak je to s poptávkou po použité technice?

F. M.: Lhůty dodávek strojů se prodloužily, naši zákazníci ale musí manipulovat a musí vykrývat zvýšení kapacity a poptávky u svých zákazníků. Proto nám několikanásobně vzrostla utilizace, tedy využití strojů, které máme na krátkodobý nebo dlouhodobý pronájem. Co má kola a vidle, tak jezdí a manipuluje. A to samé se týká i použité techniky. Technika, která by za jiných okolností šla na prodej do méně rozvinutých zemí, dnes se utilizuje i v Česku, kdy investujeme do její opravy, abychom ji mohli prodat nebo půjčovat.

Výsledkem si musíme být jisti

Ze kterých oborů přichází požadavky na automatizaci stávajících skladů, případně na vznik skladů nových?

Aleš Hušek (A. H.): Většina poptávek je především z oblasti výroby, v poslední době zejména potravinářské výroby. Logističtí operátoři dávají přednost univerzálnímu řešení, se kterým uspokojí jakéhokoliv ukladatele.

Jak vysvětloval František, tak nyní se naši zákazníci snaží všechno dohnat. Logistické řetězce se trochu mění. Vzniká více různých meziskladů, každý se snaží předzásobit tak, aby předešel případným změnám v ceně, eventuelně nedodávkám, aby měl větší jistotu dodávek.

F. M.: Covid-19 měl myslím velký dopad na změnu paradigmatu směrem od štíhlé logistiky zpátky alespoň k minimálním konsignačním skladům.

A. H.: Tradiční řetězce, na které jsme si za poslední léta zvykli, jsou skutečně nabourané. Snažili jsme se zásobu tlačit k primárním výrobcům, teď se naopak každý v řetězci snaží vytvářet vlastní rezervní zásobu. To, co jsme několik let pracně rušili, se dnes zase vytváří z důvodů nespolehlivosti logistického řetězce. Myslím, že je to věc krátkodobá, nicméně nyní je zvýšená poptávka po skladových prostorách a samozřejmě jejich vybavením technologiemi.

Aleš Hušek

Aleš Hušek je zkušený logistik se širokým záběrem odborných znalostí moderní intralogistiky. Pro TMHCZ pracuje již 18 let a vede tým Logistics Solutions se specializací na automatizaci a regálová řešení. Je vyhledávaným analytikem, který realizuje systémová řešení manipulace nových i stávajících provozů klientů TMHCZ.

Jaké trendy v oblasti vývoje autonomních vozíků vnímá Toyota MH jako stěžejní?

A. H.: Jde o pravidelně se opakující paletové manipulace ve vícesměnném provozu. Převozy palet mezi výrobními operacemi, sklady a podobně. Stále více se prosazuje zakládání palet na cílové lokace ve skladových regálech. Obecně se Toyota MH soustřeďuje na formu postupné automatizace ve stávajících provozech. Naše technologie umožňují jít krok po kroku, to znamená, vzít jeden manipulační proces, ten automatizovat a postupně k němu přidávat další.

Můžete přiblížit, jakým způsobem je inovován regálový systém Radioshuttle?

A. H.: Princip je pořád stejný. Zdokonalení přicházejí s novými technologiemi. Zaměřena jsou na pohodlnější, intuitivní způsob ovládání, bezpečnostní systémy jsou v souladu s nejnovějšími legislativními požadavky, umožňují propojení s dalšími softwarovými technologiemi.

Radioshuttle může být obsluhován automatickými i manuálními retraky, bezuličkové skladování využívají firmy napříč mnoha obory. V čem všem můžete vyjít zákazníkovi vstříc ohledně jeho individuálních požadavků?

A. H.: Vše je hlavně o zkušenostech. Když máte dostatek zkušeností ze standardních realizací, můžete se pustit do vývoje individuálních řešení, protože umíte vyhodnotit případná rizika. Nejčastěji se setkáváme s atypickými rozměry ukládaných palet nebo s mrazírenským provozem.

Systém skladování Radioshuttle jste s automatickými retraky propojili například ve společnosti Linea Nivnice vyrábějící dětskou výživu. Co bylo největší výzvou na této realizaci?

A. H.: Radioshuttle propojený s automatizovanými vozíky zatím nikdo jiný než Toyota nenabízí a toto byla první realizace v Evropě, to byla určitě největší výzva.

Jak náročným procesem je propojení vozíků s navigačním systémem s vlastním WMS skladů?

A. H.: Tento proces není nijak zvlášť náročný. Máme standardizované komunikační rozhraní. Při přípravě nabídky automatizace propojíme IT odborníky z obou zúčastněných stran. Oni si ujasní detaily a pak při realizaci víme, do čeho jdeme.

Dokážete klientům zajistit úpravu vašeho automatizačního softwaru T-One přímo pro jejich potřeby? Jsou nějak definovány hranice jeho flexibilnosti?

Vysvětlím to v lidské řeči, nikoliv jako IT specialista. Software T-One funguje jako centrální dispečink. Jeho hlavním úkolem je přijímat objednávky na přepravu a rozdělovat je na jednotlivé vozíky. Nastavuje se způsob přijímání objednávek, jejich priorita, typ použitého stroje. Takže vlastně taková taxislužba. Vozíky mají odpovědnost za jednotlivé manipulace, dispečer (T-One) je odpovědný za provoz celého systému a odpovědnost za dopravu nákladu na správné místo má zadavatel cílové adresy.

Je vhodné, aby zákazník pro ovládání či správu tohoto softwaru speciálně proškolené zaměstnance?

A. H.: V rámci implementace vyškolíme jak klíčové uživatele, tak i vedoucí směn a běžné operátory. Ovládání běžných funkcí musí být přizpůsobeno těm, kteří budou se stroji nejčastěji v kontaktu.

Je pravidlem, že využití systému Radioshuttle a automatických vozíků snižuje množství případných kolizí, jejichž následkem mohou být poškozovány regály i samotné vozíky?

A. H.: Je to pravidlo, které hraničí s jistotou. Automat neumí pracovat nepřesně. Buď pracuje na 100 procent, nebo stojí. Určitě nic nepoškodí nepřesnou manipulací.

Co byste doporučili zájemcům o automatizaci skladových operací? Co vše musí brát do úvahy při zohledňování faktu, zda je taková operace vůbec technicky možná a zda se vyplatí?

A. H.: To se dá těžko zobecnit. Každý projekt automatizace začíná obecnou diskusí o technologických možnostech a požadavcích zákazníka. Pak pokračujeme prohlídkou místa budoucí realizace. Hlídáme i detaily, abychom vyloučili případná překvapení. Rozhodně se do projektu pouštíme pouze v momentě, kdy jsme si jisti výsledkem. Zákazníkům říkám, že potřebujeme, aby vše fungovalo na 100 procent. Pokud to bude fungovat jen na 95 procent, tak těch pět procent by je velmi otravovalo.

Někdy se při návštěvách automatizovaných skladů setkáváme s tím, že mají problémy s dřevěnými paletami. Máte nějaké doporučení pro vaše zákazníky?

A. H.: Naše doporučení je určitě stejné jako od všech dodavatelů automatizace. Vychází z toho, že jakákoliv automatizace nemá ráda nestandardy. Palety musí být bez viditelného poškození, náklad nesmí přesahovat více, než je definováno v zadání, v manipulaci nesmí překážet obalová fólie.

F. M.: Jde o to, aby palety byly odpovídajícím způsobem udržovány. Problémy nastávají, pokud jsou v důsledku používání zdeformované.

Běžným zlozvykem na českém trhu bohužel je situace, kdy jednocestná paleta začne cirkulovat jako europaleta.

Automatizovaný sklad je sofistikovaný systém, jehož návrhu i budování se zúčastní odborníci zákazníka i výrobce manipulační techniky. Nakolik vaši pracovníci musí rozumět problematice skladování?

A. H.: Návrh automatizovaného skladu provozu je komplexní disciplína, na které se podílí na obou stranách celá řada specialistů. Naše oddělení Logistics Solutions se postupně rozrůstá a přizpůsobuje se požadavkům doby. Kolegové mají zkušenosti s návrhy regálových systémů, máme IT tým specializovaný na realizaci projektů automatizace.

F. M.: Lidé zrají jako víno, jako šampaňské. Jde o to, aby zaměstnanec Toyoty MH byl tím správným poradcem a partnerem zákazníka. Netýká se to pouze oblasti automatizace, ale klademe důraz na to, aby se to týkalo všech prodejců a konzultantů. Obchodník naší společnosti musí být vždy i technický poradce a konzultant.

Společný podnik dává smysl

A vzhledem k náročnosti této oblasti, směřuje či nesměřuje trend ke spolupráci nejen na úrovni dodavatel automatizace a odběratel (logistická firma), ale také k hlubší spolupráci ve smyslu společný podnik? Dává něco takového smysl, nebo ne?

A. H.: Dává to smysl v případě, že jako uživatel máte větší počet stejně organizovaných provozů. Příkladem může být Amazon, který koupil výrobce malé automatizace, jeho výrobky upravil podle svých potřeb a postupně je instaluje ve svých provozech.

F. M.: Je to vidět i v jiných odvětvích. Do klasických segmentů vstupují úplně nové subjekty, což je dané oblastí automatizace a telematiky, která se přenáší do logistiky. Spousta dodavatelů, kteří cílili na úplně jiné segmenty, tak přes aplikaci své nativní technologie vstupují do oblasti logistiky.

A. H.: V oblasti automatizace je celá řada nových dodavatelů, což jsou vlastně softwarové start-upy, které vlastně vyvinou systém a hardwarovou část, železo, si nechají od někoho vyrobit.

Pokud nějaká logistická firma buduje pro sebe sklad, dávalo by smysl se s takovou firmou spojit v rámci celého skladovacího byznysu?

A. H.: Spolupracujeme úzce například s Ikeou, vyvíjíme pro ni speciální řešení. Klasické sklady budou v budoucnu nahrazeny plně automatickým řešením, které se již vyvíjí ve Švédsku. První pilotní sklady na severu Evropy jsou již v provozu a postupně se budou rozšiřovat.

A kromě Ikey spolupracujeme velmi úzce s divizí nákladních automobilů Volvo, pro kterou jsme vyvinuli speciální typ automatického podvozku, který ve výrobě převáží převodovky. Dalším příkladem může být potravinářský řetězec COOP, kdy ve Skandinávii a ve Švýcarsku máme několik speciálních realizací „pick and go“ s automatickými vozíky na vychystávání.

Některé společnosti nedávno oznámily, že pracují na vývoji systémů, které z dat získaných pomocí senzorů na automatických vozících dokážou vytvářet aktuální 3D mapy skladů. Zaměřuje se tímto směrem také vývoj v Toyotě?

A. H.: Většina dodavatelů automatizace používá shodnou technologickou základnu. Takže ano, také máme tuto technologii k dispozici a pracujeme na jejím praktickém využití.

Jaké lze v této metodě spatřovat výhody či nevýhody oproti sběru a vyhodnocování dat pomocí čteček, snímajících čárové kódy naskladněného či vyskladněného zboží?

A. H.: To je něco trochu jiného. Skladový operátor pomocí čtečky skenuje paletu a potvrzuje její uložení na správné místo. Tím potvrzuje, že skladový příkaz splnil a data jsou přenesena do skladového systému. Automatický vozík je pouze vykonavatelem skladových operací. Tím řidičem taxislužby, jak jsem dříve uváděl. Na rozdíl od skladového operátora pracuje se stoprocentní spolehlivostí, takže nemusí prokazovat, že neudělal chybu.

Jakým způsobem se vyvíjí a bude vyvíjet manipulační technika pro svět e-commerce?

A. H.: Součástí Toyoty MH je již několik let společnost Vanderlande. Postupně přebíráme a aplikujeme jejich zkušenosti a technologie. Pro dosažení vyšší efektivity při vychystávání maloobjemových zakázek je vhodnější systém, kdy zboží jede k operátorovi namísto toho, aby operátor šel ke zboží. E-commerce není jenom finální část, picking, ale i klasické sklady, kde se manipuluje s paletami, kde se používá standardní manipulační technika, ve velké míře i různé typy tahačů a vychystávacích vozíků, které umožňují multipicking a podobně. V této oblasti jsme velmi silní.

F. M.: V e-commerce je velkým tématem také první míle. Tam sice zatím konkrétní řešení nemáme, ale myslím si, že do budoucna jde o směr, kterým bychom se zabývat měli. Nabízí se například možnost spolupráce s jedním z partnerů, který je z podstaty svého byznysu blíže k první míli než my.

Ne všichni zákazníci jsou ovšem závislí na digitalizaci nebo automatizaci. Viděli jsme provoz moštárny, které pomohl nápor při manipulaci s bednami plnými ovoce zvládnout jediný manuálně ovládaný vozík, shodou okolností od Toyoty. Automatizovat sice nemusí, ale více techniky potřebují.

F. M.: Typicky to jsou třeba prodejci květin, zahrádkářských potřeb… Jim jsme skutečně dokázali zpřístupnit nejnovější elektrické vozíky, stackery, paletové vozíky… V těchto provozech potom díky optimálním řešením manipulace od Toyoty produktivita skutečně roste skokově výše.

Modularita strojů i baterií

Vyrábíte modulární li-ion baterie, které komunikují s vozíkem pomocí specializovaného softwaru. V čem jsou hlavní výhody modulárního konceptu?

F. M.: Modularita je jedním z hlavních principů výrobků Toyoty MH, to se netýká jen baterií. Jedním z hlavních programů, který Toyota interně vyznává, je modularita konstrukce a designu jednotlivých produktů, protože to standardně umožňuje výrazné úspory, vyšší uživatelský komfort a ve finále lepší cenu pro spotřebitele. A když se vrátím k li-ionovým bateriím, tak je to o tom samém. Škálovatelnost umožní ideální kombinaci výkonu a kapacity konkrétní baterie v konkrétním provozu.

Druhá podstatná věc je, že dnes baterie sama rozhoduje o tom, kdy a jak bude či nebude nabíjená. Díky komunikaci mezi baterií a nabíječem a mezi nabíječi navzájem umíme optimalizovat potřeby manipulační techniky a možnosti elektrické sítě u konkrétního zákazníka.

Třetím faktorem je udržitelnost provozu těchto baterií, protože baterie, pokud se sama diagnostikuje a určí, že některý z modulů je na hranici své životnosti, tak může dojít k jeho výměně a životnost baterie jako celku se zase prodlouží. Modularita jako taková je jedna z nejkrásnějších vlastností a funkcí.

Mimochodem, v jakém vztahu jsou modul a článek baterie? Modul má více článků?

F. M.: Ano, modul má více článků. Každá baterie má elektronickou část, je tam procesor – nějaký řídicí mozek, ten je napojen na jednotlivé články, ze kterých se skládají jednotlivé moduly. Vlastní li-ionový článek se může lišit svým prvkovým složením, hustotou jednotlivých prvků i vzájemnou kombinací látek. Výstupem je trvanlivost konkrétního článku a životnost,  jak se rychle nabíjí, jak se rychle vybíjí, jak dokáže udržet v sobě napětí, kolikrát je možné jej vybít a nabít atd. Z tohoto pohledu musím říci, že Toyota používá velmi kvalitní li-ionovou technologii, která se používá například v těch nejlepších elektromobilech.

Víme, že předpokládáte, že životnost baterií bude vyšší než samotného stroje. Stejně je ale otázka, jak s nimi nakládat do budoucna, počet těch vyřazovaných začne nevyhnutelně narůstat.

F. M.: Je to výzva týkající se další etapy života této technologie jako takové. Baterie může mít skutečně větší životnost než stroj a může se stát, že k baterii se vymění vlastní manipulační stroj třeba i dvakrát. Design některých strojů je tak sofistikovaný, že se vytváří kolem baterie, jako například u našeho nízkozdvižného paletového vozíku BT LWI160.

Je to natolik velké téma pro Toyotu MH, že dnes má celoevropský tým, který se zabývá všemi aspekty života baterií. Jednak jejich opakovaným upotřebením, byznysovým modelem, který se za tím skrývá, jejich likvidací, recyklací, samozřejmě dopady na životní prostředí atd.

A přišel již čas na likvidaci li-ionových baterií? Jak se to řeší?

F. M.: Pravda také je, že se nám ještě nevrátily baterie z nějaké větší flotily. Ale v rozmezí dvou tří let k tomu dojde. Zatím se likvidují spíše v zahraničí. My jako vendor těchto technologií jednáme s některými našimi partnery a hledáme nejlepší možné řešení.

Dáváte záruku zpětného odběru baterií, jako je to třeba u elektroniky?

F. M.: Pokud prodáme stroje do vlastnictví jednotlivých uživatelů, pak ne, pokud stroje pronajímáme, tak tam platí, že s baterií automaticky dále pracujeme. Hovoří se o čtyřech životních cyklech li-onové baterie. Buď pokračuje v novém vozíku, nebo se rozebere a jednotlivé moduly se použijí v jiných bateriích, případně mohou být použity jako např. úložiště energie a teprve čtvrtá fáze je likvidace a recyklace.

K úložištím bych dodal, že s tím, jak roste počet ostrovních systémů, jak roste potřeba lokálních úložišť energií, tak se vlastně ukazuje, že právě baterie z průmyslového využití, které postupně ztrácejí svoji kapacitu a nehodí se pro těžké provozy, se dají ještě dobře využít například v domácích systémech.

Jak řešíte trh s použitými vozíky? Nabízíte odkup použitých strojů, jejich repasi a prodej dál?

F. M.: Ano, samozřejmě nabízíme. U Toyoty MH se jako u člena „velké čtyřky“ odehrává kolem vozíku úplně všechno: prodej či pronájem nového vozíku, zároveň výkup použitého vozíku, jeho repase a další využití nebo likvidace. Způsob komunikace a zprocesování obchodu s použitou technikou vyplývá z potřeb zákazníků.

Pokud má zákazník přání, že se chce zbavit starého stroje, nemá pro něj upotřebení, nechce řešit jeho likvidaci, tak ho může prodat. Toyota ho odkoupí a o jeho osudu rozhodne jeho kondice.

Dá se říci, jaký podíl prodaných vozíků takto putuje k dalším zákazníkům?

F. M.: Zhruba 40 procent. Když se podívám na trh obecně, Toyota prodá více než dva tisíce nových strojů v průměru ročně, a použité techniky mezi 800 až 1000 stroji. Je to 40 až 50 procent. Ten cyklus je samozřejmě posunutý. Nedá se říci, že jeden rok prodáme nový stroj a druhý rok ho prodáme jako použitý stroj.

Jakými dalšími způsoby Toyota zohledňuje fakt, že její další rozvoj je podobně jako u jiných zodpovědných firem spojován též s ochranou životního prostředí?

F. M.: Jeden pohled je vlastní design našich produktů. Uvedu příklad: Třeba v oblasti manipulační techniky jsme letošní rok uvedli na trh čelní vozík se spalovacím motorem, který je o 80 procent přívětivější k životnímu prostředí, než vyžadují dnešní normy.

Kromě zmiňovaného nástupu li-ionových technologií je tady oblast vodíkové technologie, která bohužel trpí vážným nedostatkem infrastruktury a naprosto minimální podporou českého státu.

Již zmiňovaná Ikea, která funguje v Norsku, používá naši vodíkovou technologii. Jsou i další příklady, ale v Česku instalaci vodíkových technologií ve větším měřítku nemáme.

Pak je to například oblast naší společenské odpovědnosti. Toyota v České republice drží ocenění EcoVadis Gold, které zohledňuje environmentální management, pracovní praktiky, etiku a zodpovědné nakupování. Každá z těchto čtyř oblastí má celou řadu podoblastí, které se nějakým způsobem hodnotí a na základě toho se publikuje známka udržitelnosti. Toyota Material Handling Europe jako celek je dokonce držitelem ocenění EcoVadis Platinum.