Zboží na křídlech putuje po celém světě. Čeká nás již dlouho zapomenuté období stagnující poptávky versus růst kapacity, říká Petr Rožek

„Myslím, že letecká přeprava nákladu zvládla covid velmi dobře, mnohem lépe než vždy s ní srovnávaná doprava po moři,“ říká Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky České republiky. „Na zvláštní mix okolností, které současně způsobily propad létání lidí a urgentní potřebu expresní přepravy proticovidových prostředků, zareagovaly všechny významné letecké společnosti velmi rychle, ať to bylo omezování letů a propouštění zaměstnanců, přestavby pasažérských letadel na hybridní,preighters‘‚ či nájmem starších nákladních strojů na dlouhých linkách. Jedinou významnější ztrátou prvního období tedy bylo embargo na služby ruských společností včetně aerolinek, což vedlo ke kolapsu společnosti AirBridgeCargo ze skupiny Volga‑Dněpr,“ dodává Petr Rožek.

Letectví zasáhl pokles světového obchodu

Lidé s ústupem pandemie začali opět cestovat letadly, zejména na americkém trhu, což letecké přepravě poskytlo další možnost se nadechnout. Ani samotná válka na Ukrajině – kromě již zmíněné likvidace AirBridge a nutnosti oblétávat uzavřený ukrajinský vzdušný prostor – ještě nepřinesla do odvětví žádné významnější signály možného problému. „Ten nastal až v okamžiku, kdy se potkaly dva jiné fenomény – pokles světového obchodu jako následek nastupujícího období recese ve světě, především pak ve spotřebním zboží včetně elektroniky, a návrat přepravců k námořní přepravě po jejím zklidnění,“ podotýká Petr Rožek.

Tato kombinace se naplno projevila loni na podzim, kdy měla vrcholit vánoční sezona a letadla měla být plná zboží k doplnění do předvánočních prodejů. Sklady však byly plné, neboť zákazníci postupně ztratili chuť nakupovat, a sezona se tudíž nekonala.

Loňský rok přinesl letecké dopravě řadu problémů

„Letošní rok (2022 – pozn. red.)  startoval sice s restrikcemi v Číně z důvodu šířící se covidové varianty omikron a nulové tolerance ze strany vládních orgánů, ale to bylo bohužel překonáno válečným konfliktem na Ukrajině,“ upozorňuje Radek Duda, country manager Air & Sea Logistics ve společnosti Dachser Czech Republic. „Narušily tradiční letecké koridory mezi Asií a Evropou, skokově stoupla cena paliva a inflace tlumila spotřebu. S příchodem turistické letní sezony pak mnohá letiště v Evropě bojovala s nedostatkem pozemního personálu pro odbavení cestujících a nákladu, což přineslo nemálo zpoždění a nejistoty.“

Situaci hodnotí také Martin Tokič, ředitel pobočky Geis CZ Air+Sea. „Po covidových letech, kdy s opětovnou možností cestovat přišlo mírné oživení trhů, zasáhl do plánů dopravců zcela zásadně válečný konflikt na Ukrajině. Ten s sebou přinesl kromě rušení letů na trase Evropa – Rusko a Ukrajina také další negativní efekty spojené například s cenami energií a již tak rostoucí inflací. Citelně se zdražilo palivo a palivový příplatek zavedly i letecké společnosti, které jej dříve neměly. Poptávka po letecké dopravě, ať už osobní či nákladní, stejně jako po jiných službách významně ochladla.“

Dalším velkým problémem, který se nejen na evropských letištích již stal standardem, je nedostatek letištního personálu. Kvůli tomu docházelo a dochází k častému zpožďování, někdy dokonce i rušení jednotlivých letů. Pracovníky, kteří v době pandemie covid‑19 oblast služeb pro letectví opustili, se stále nepodařilo plnohodnotně nahradit.

Zákazníci požadují šetrnou přepravu zboží

„Já bych asi v první řadě řekla, že se nám letecká doprava po covidu ještě ani úplně neoklepala, a rovnou přišla válka na Ukrajině. V letecké dopravě to znamenalo poměrně významnou vlnu zvyšování cen, protože v tu chvíli někteří dopravci úplně stopli lety z Ruska a museli oblétávat letový prostor nad Ruskou federací a nad Běloruskem, takže tím pádem vznikaly větší náklady na palivo,“ vysvětluje Klára Horká, air freight manager ve společnosti Gebrüder Weiss. „Zmizely pasažérské lety do Číny, které představovaly významnou kapacitu při přikládce zboží. Bylo to poměrně náročné období, hlavně ale pro zákazníky, protože ceny v tu chvíli vyletěly opravdu hodně vysoko.

Klára Horká dále upozorňuje, že vedle covidu a následků protipandemických opatření se letecká nákladní doprava musela v uplynulém roce stále více vyrovnávat s tlakem na snížení emisí. „I jednotliví menší zákazníci od nás chtějí vědět, jaká je pro jejich přepravu spotřeba oxidu uhličitého na přepravu, a podobně. Většina větších aerolinek, jako jsou Lufthansa, Air France nebo Emirates a další již tento údaj mají v systému, do kterého my nahlížíme. V tomto jsme hodně postoupili a zákazníci na nás, pokud jde o emise, skutečně tlačí.“

Přeprava cestujících letadly se sice obnovuje a přikládková kapacita roste, ale stále to není návrat k předchozímu stavu. „Situace je zcela určitě lepší než v letech 2020 a 2021,“ upozorňuje Martin Tokič. „Může za to samozřejmě obnovení pasažérských letů, které mají na přepravě nákladu zásadní podíl. Čísla před začátkem pandemie uváděla podíl ve výši až 80 procent. Nicméně i nadále se bohužel nedá říct, že je situace ideální a vrátila se k normálu před pandemií.“

S přikládkovou kapacitou je problém

Zmizel tedy s obnovením osobní letecké dopravy nedostatek přikládkové kapacity? „Jak kde,“ zamýšlí se Petr Rožek. „Už jsem zmínil, že největší světový trh letecké přepravy osob, a tím pádem přikládkové kapacity, je USA, a to jak na vnitrostátních, tak i mezinárodních linkách, transpacifických a transatlantických. Evropa je z tohoto pohledu daleko vzadu, vlastně až za rostoucím vnitroasijským prostorem.“

V USA proto brzy po uvolnění covidových zákazů nedostatek přikládkové kapacity vyprchal, zatímco na dálkových letech z Asie do Evropy, které se dosud z poklesu nevzpamatovaly, stále přikládková kapacita chybí. Důvodem mohou být lockdowny v Číně a dalších asijských zemích, které způsobují praktický kolaps turismu z těchto zemí do Evropy.

„Ale platí to i v protisměru,“ doplňuje Petr Rožek. „Důkazem je zde například odchod čínských leteckých dopravců z pražského letiště i omezení velkokapacitních spojů přes huby v Kataru a Dubaji. Dlužno však podotknout, že mix poklesu poptávky a rychlé přestavby a novostavby tento problém brzy vyřeší.“

Vývoj situace hodnotí také Klára Horká: „Teď se to zase trošku zlepšilo, ale zrovna letecké přepravě hodně záleží na konkrétní situaci zrovna v tu danou dobu. Na různých letištích, na různých terminálech jednou za čas nahromadí neodbavené zásilky, jako tomu bylo třeba zhruba měsíc či dva zpátky v Lipsku. V tu chvíli se přeprava zpožďuje, komplikuje, nám přibývá práce a rostou vícenáklady. My jsme v tu chvíli posílali zásilky do Číny a vzhledem k tomu, jaký byl v Lipsku chaos, tyto zásilky doputovaly v Číně do špatné destinace, takže tehdy bylo veselo…“

Praze chybí dálkové lety

Jak je tomu s přikládkovou kapacitou na pražském letišti Václava Havla? Provozní výkony tohoto letiště Praha jsou obecně z větší části závislé na příjezdovém cestovním ruchu. Většina pravidelných leteckých spojení je rozvíjena spolu s poptávkou zahraničních návštěvníků. To má vliv i na strukturu leteckého carga na pražském letišti. Před pandemií tvořila téměř 60 procent celkového objemu odbaveného carga dokládka na pasažérských letech.

Velkým problémem, který se nejen na evropských letištích již stal standardem, je nedostatek letištního personálu. Kvůli tomu docházelo a dochází k častému zpožďování, někdy dokonce i rušení jednotlivých letů.

„Dramatický pokles těchto leteckých linek spojený s protipandemickými omezeními cestovního ruchu v předchozích dvou letech tak mimo jiné zapříčinil i podstatný výpadek kapacit pro přepravu carga,“ upozorňuje Jiří Vyskoč, výkonný ředitel Rozvoje leteckého obchodu Letiště Praha. „Proto je také v současné době podíl nákladních letů na celkovém odbaveném cargu až 65 procent a pouze 35 procent zajišťuje dokládka na pravidelných linkách pro cestující. V roce 2022 sice již dochází k obnově pasažérských letů, která dokonce předčila naše očekávání, týká se to ale především letů po Evropě a zejména do dovolenkových destinací, jejichž podíl na přepravě carga je nízký.“

Nejpatrnější je výpadek dokládkového carga u dálkových letů z Asie, Severní Ameriky a Blízkého východu, u kterých je obnova pravidelných letů pomalejší. Svoji roli hraje také zrušení letů do Ruské federace v souvislosti s válkou na Ukrajině a redukce provozu Českých aerolinií. Jen výše uvedené chybějící segmenty osobní letecké dopravy představovaly téměř čtvrtinu celkového leteckého carga v roce 2019.

Nejdříve oživení, potom pokles

Rychle se vyvíjející situaci v leteckém cargu zaznamenávali také na pražském Letišti Václava Havla. Začátek roku 2022, konkrétně období prvního čtvrtletí, představoval víceméně pozitivní vývoj. Celkový objem přepravených nákladů za tuto část roku meziročně vzrostl o 12 procent a dostal se na úroveň zhruba 80 procent předcovidového roku 2019. U čistě nákladních letů bylo dokonce odbaveno o 16 procent více carga než v roce 2019. Přetrvávající pokles byl tedy zapříčiněn hlavně omezeným počtem osobních letů s dokládkou nákladu.

„K obratu ve vývoji došlo až od dubna letošního roku,“ říká Jiří Vyskoč. „Průměrný měsíční objem carga v období od dubna do listopadu 2022 poklesl ve srovnání s prvním čtvrtletím o zhruba 25 procent, a to i přesto, že došlo postupně k podstatnému oživení pasažérské letecké dopravy, a tím i částečné obnově dokládky carga. V kumulaci od začátku roku činí meziroční pokles leteckého carga na pražském letišti 20 procent.“

Za příčiny tohoto negativního vývoje, který odpovídá obecným trendům v odvětví nákladní letecké dopravy v Evropě, potvrzeným asociací leteckých dopravců IATA, lze označit ekonomické dopady války na Ukrajině projevující se ve vysoké inflaci, oslabeném výkonu globálních toků zboží a služeb, ale i posílení amerického dolaru. Evropa je regionem, který je těmito dopady a souvisejícím poklesem poptávky po leteckém cargu zasažen nejvíce.

Poptávka versus růst kapacity

Letecká nákladní přeprava je vzhledem ke svému specifickému účelu a uspořádání kupodivu poměrně rigidní vůči náhlým změnám. Její primární účel – přeprava spěchajícího, velmi cenného a rychle se kazícího zboží – zůstává nadále zachován a tomu odpovídají i procesy nastavené jednotlivými aktéry. „Viděli jsme například období farmaceutických zásilek, kdy i ministři některých vlád museli pomáhat vykládat tento náklad z letadel,“ vzpomíná Petr Rožek. „Zažili jsme také období,freight all kind‘, kdy se obchodníci v USA a Evropě potýkali s obrovskou poptávkou, kterou námořní doprava nebyla schopna spolehlivě zvládnout, a v polovině loňského roku opět návrat k původnímu zbožovému mixu. Jenže, jak již naznačeno výše, high tech a high value zboží příliš silnou poptávku nyní nevytváří a pharma se po odeznění pandemie vrátila k normálu. Na nebi je však najednou mnoho různých strojů – letadla pro cestující upravená pro přepravu nákladu, takzvané preighters, se přestavují zpět velmi pomalu, staré stroje se šrotovat nikomu zatím nechce, a letecké závody sprintují ve výrobě nových letadel. Čeká nás proto již dlouho zapomenuté období stagnující poptávky versus růst kapacity.“

Více nákladních letadel je výhodou

„Z mého pohledu je hlavní změnou jednoznačně míra spolehlivosti,“ zamýšlí se Martin Tokič. „To, co bylo do roku 2020 pomyslným ostrůvkem jistoty, se bohužel zásadně změnilo. V současné chvíli sledujeme uvolnění striktních koronavirových opatření v Číně, všichni jsou tedy zvědaví, jaký dopad to bude na oblast letecké přepravy mít.“

„Změnila se hlavně skladba letadel,“ upozorňuje Klára Horká. „Protože zatímco před covidem jsme hodně využívali přikládku do letadel pro cestující, v době pandemie aerolinky vzhledem k tomu, co se dělo, neprovozovaly vůbec pasažérské lety. Buď letadla přestavovaly na přepravu nákladů, nebo pořizovaly nové freightery. Aktuálně proti tomu, co bylo před covidem, máme dnes daleko větší možnost využití freighterů s velkými prostorem pro přepravu nákladu, což je pro nás výhodou, když máme zákazníky s většími či přímo nadrozměrnými zásilkami. V pasažérském letadle je výška a často i hmotnost jednotlivých kusů omezena.“

Přestavby letadel na nákladní se stále vyplatí

Ačkoli tedy oba velcí výrobci letadel nabízejí cargo verze svých strojů, zájem o přestavbu osobních letadel na nákladní nezmizel. „Přestavba staršího stroje pro osobní přepravu, který je na konci životnosti, je výhodná hned ze dvou důvodů,“ vysvětluje Petr Rožek. Za prvé, aerolinie, pokud jsou přímým vlastníkem, podrží i nadále olétaný stroj ve své flotile a nemusí řešit jeho prodej či likvidaci. A za druhé, konverze na freighter je levnější a rychlejší než cyklus objednávka‑stavba‑dodání u stroje nového. Navíc se na trhu začínají objevovat starší Boeingy 777, které se pro přestavbu velmi hodí a jsou ideální náhradou za již rychle řídnoucí flotilu nákladních Boeingů 747F.“

Petr Rožek dále upozorňuje, že překvapením je zájem i o přestavby úzkotrupých strojů, kde zřejmě dopravci již počítají s určitou stagnací objemů. V této souvislosti však vyvstává palčivá otázka, co nastane, až se v příštích letech na trhu objeví nově objednané stroje, pokud bude i nadále scházet výraznější oživení mezinárodního dálkového obchodu.

Klára Horká zase upozorňuje, že letecká přeprava cestujících stále nedosáhla úrovně před covidem. Chybí turisté z Číny, kteří představovali významný objem cestujících. To vše vytváří tlak na přestavby strojů pro přepravu nákladů. Zároveň se letečtí dopravci vzhledem ke globální krizi aktuálně nehrnou do pořizování nových letadel. Ve výsledku je pro ně ekonomičtější přestavět letadlo pro cestující na cargo stroj.

Každá krize je příležitostí

„Nutnost zavedení charterových nákladních spojů v době, kdy zmizela možnost odeslání zásilek na pasažérských letech, jednoznačně ukázala, že zákazníci oceňují flexibilní a stabilní řešení s tím spojené, a proto tento druh přepravy pokračuje i nyní,“ podotýká Radek Duda. „My v Dachseru jsme spustili vlastní charterové lety z Frankfurtu do Šanghaje, Chicaga, Hongkongu a zpět. Novinkou je vstup některých rejdařských společností na letecký trh – během pandemie po dramatickém zvýšení cen významně zvýšily ziskovost a jejich investice pak směřovaly do pořízení vlastních letadel případně skladů.“

Zčásti již probíhající pokles objednávek znamená pro přepravu pokles tržeb a zisku. Ti, kteří si ale v předcházejících „blahobytných letech“ vytvořili dostatečný finanční polštář, se budoucnosti obávat nemusí. Doba útlumu také poskytne výjimečnou příležitost pro vnitřní analýzu a přestavbu týmů i procesů.

Novinkou je vstup některých rejdařských společností na letecký trh – během pandemie po dramatickém zvýšení cen významně zvýšily ziskovost a jejich investice pak směřovaly do pořízení vlastních letadel, případně skladů.

Jako v každé krizi, někteří z ní vyjdou silnější, někteří ne a někteří ji vůbec neustojí,“ zamýšlí se Martin Tokič. „Pokud budeme na covidové roky nahlížet jako na krizové, potom letecká doprava v této době plnila nenahraditelnou roli v přepravách zdravotního materiálu a pro celou společnost se stala naprosto klíčovou. Pro logistické společnosti to byla nová situace, ale vzhledem k tomu, že každá krize znamená zároveň příležitost, čehož jsou si klíčoví manažeři dobře vědomi, většina společností si s nastalou situací poradila velmi dobře.“

Na druhou stranu existují i firmy, které v domnění, že tento stav bude trvat navěky, přestřelily svá investiční očekávání. Mohou tak být v příštích měsících z vývoje i nemile překvapeny.

Rychlé změny vyžadují rychlou reakci

„My jsme byli dříve zvyklí, že máme sezonu od září, října až do konce roku,“ podotýká Klára Horká. A loni to takhle neprobíhalo. Takže pro nás ta sezona byla ve výsledku jednodušší. Neměli jsme vůbec problémy s kapacitami, nebo jen minimálně a až těsně před Vánoci. Pak ale nastaly situace, kdy jsme museli velmi rychle reagovat. Když začala válka na Ukrajině, ceny se měnily ze dne na den, někdy i z hodiny na hodinu. To je samozřejmě v porovnání s minulostí náročná situace. Ještě před covidem jsme byli zvyklí posílat cenové nabídky na týden, na dva, na tři týdny i déle, a dokonce fixovat cenu. S cenami nám vývoj situace dělal problémy největší.“

„Za Dachser mohu říci, že náš tým je díky zkušenostem připraven zareagovat na jakoukoliv situaci,“ říká Radek Duda. „Ať se jednalo o omezení po výbuchu sopky, nečekané restrikce během dvou let koronavirové pandemie, či nyní válečný stav nedaleko našich hranic. Naším hlavním úkolem je hledat a nabízet možná řešení našim zákazníkům a tím umožnit fungování jejich dodavatelských řetězců.“

Digitalizace vstupuje do letectví

Digitalizace už vstoupila do řady odvětví a letecká nákladní doprava není výjimkou. Umožňuje rychlé sdílení informací a umožňuje sledování zásilek v průběhu dopravy. Má rovněž dopad na bezpečnost, neboť sledování znesnadňuje podvody či krádeže v průběhu dopravy.

V letecké dopravě je významnou snahou o digitalizaci například využívání elektronického leteckého nákladního listu – e‑AWB, který vytvořilo Mezinárodní sdružení leteckých dopravců IATA a je součástí programu IATA e‑Freight digitalizace průmyslu. Elektronický AWB však dosud není využíván napříč celým odvětvím.

Technologický pokrok reprezentuje nástup nové generace úzkotrupých letadel Boeing 737 Max a Airbus A320 Neo. Tyto stroje přinášejí výraznou úsporu paliva a delší dolet. Další důležitou novinkou je proklamovaný příklon významných leteckých dopravců k tzv. ekologickému palivu SAF. Petr Rožek ale cítí rozpaky: „Již dnes je zřejmé, že pokud by měly být splněny všechny cíle aerolinek a některých velkých leteckých speditérů, musela by se výroba příměsi zmnohonásobit, což by mohlo paradoxně vést k nucené výrobě potravinářských olejů jako obnovitelné složky nad rámec její spotřeby v potravinářství. Jaké může mít takové počínání dopady, jsme se nakonec přesvědčili i v Česku s řepkou…“