Intermodální přepravou se rozumí taková přeprava nákladu, při níž je použito alespoň dvou dopravních oborů, avšak při změně dopravního oboru nedochází k manipulaci s vlastním zbožím (tj. s jednotlivými kusy, paletami, bednami atd.). Zboží je naloženo v intermodální přepravní jednotce, jíž je typicky kontejner ISO, ale stejně tak návěs či celá jízdní souprava.

Intermodální přepravní jednotkou může být:

1. kontejner

a) ISO (alias námořní),

b) vnitrozemský (např. woodtainer, ACTS, AWILOG);

2. výměnná nástavba (alias BDF;

3. návěs

a) standardní,

b) intermodální (tj. vertikálně-manipulovatelný),

c) bimodální (neboli podvojný);

4) nákladní automobil

5) jízdní souprava

a) přívěsová souprava,

b) návěsová souprava,

c) kombinovaná souprava (např. EMS/Gigaliner).

Související

Segmentace intermodální přepravy

Role silniční nákladní dopravy v systémech intermodální přepravy je dvojí. Za prvé jde o realizaci svozů a rozvozů intermodálních přepravních jednotek do/z terminálů (překladišť). V tomto případě jde o tzv. režim nedoprovázené intermodální přepravy. Za druhé jde o využívání systémů doprovázené intermodální přepravy (především trajektů a vlaků ROLA) při přepravách zboží na některých relacích. V tomto případě na loď/vlak najede nákladní automobil či jízdní souprava a cesty po vodě/železnici se účastní i řidič (řidiči).

V případě doprovázené přepravy silnice-železnice je typickým příkladem využití vlaků ROLA jezdících především přes Alpy, nebo vlaků Le Shuttle Freight jezdících v Eurotunelu spojujícím Francii a Anglii. Na posledně jmenované relaci, stejně jako na řadě dalších (přes Severní moře, Baltské moře či Středozemní moře), je nejvíce nákladních automobilů (respektive jízdních souprav) přepravováno systémem silnice-voda, založeným na lodích typu RoPax (tedy trajekty), příp. na RoRo lodích.

V systémech nedoprovázené přepravy hraje silniční doprava klíčovou roli při přepravě kontejnerů (námořních či vnitrozemských), výměnných nástaveb a návěsů (v Evropě de facto jen standardních a intermodálních; s bimodálními návěsy se lze setkat například v USA) v segmentu tzv. první a poslední míle. Snahou je, aby přepravní vzdálenost po silnici byla co nejkratší. Limitujícím faktorem je tu pochopitelně existující síť terminálů intermodální přepravy. Dlouholetou snahou je budovat síť vnitrozemských trimodálních terminálů, tedy terminálů napojených na silniční dopravu, železniční dopravu a vnitrozemskou vodní dopravu.

K tématu délky silniční části přepravy (jinými slovy: přepravní vzdálenosti po silnici) lze doplnit terminologickou poznámku: intermodální přepravy, u kterých je majoritně využito železniční a/nebo vodní dopravy (případně letecké dopravy) můžeme nazývat kombinovanými přepravami. Bohužel se běžně pojem kombinovaná přeprava používá i v situacích, kdy je v majoritě silniční přeprava.

Vazba využití doprovázené přepravy na pracovní režimy řidičů

Z hlediska organizace přeprav je pro silniční dopravce (potažmo jejich řidiče) klíčové nařízení č. 561/2006 ve znění nařízení č. 2020/1054. Z nich vyplývá, že doba, kterou řidič stráví při přepravě jiným dopravním oborem je uznána jako přestávka (trvá-li minnimálně 45 minut), pokud řidič nemá během přepravy k dispozici lůžko/lehátko. Ve vlacích ROLA a na kajutových trajektech, kde řidič má k dispozici lůžko/lehátko, je doba přepravy vlakem/lodí uznatelná jako denní doba odpočinku (potažmo jako jedna její část). Denní odpočinek čerpaný v souvislosti s intermodální přepravou musí (buď v kuse, nebo kumulativně) trvat minimálně 11 hodin a může být až dvakrát přerušen (pro potřeby nalodění/vylodění, resp. pro najetí/sjetí z vlaku). Celková doba přerušení nesmí v součtu přesáhnout jednu hodinu. Nerozhoduje, jaké trvání mají jednotlivé části denní doby odpočinku (DDO) řidiče, je pouze stanovena kumulativní doba (11 hodin).

Může tedy například při využití trajektu jít o tuto (celkem extrémní) situaci:

• první část DDO v přístavu nalodění = 0,5 hodiny,

• druhá část DDO při plavbě trajektem = 10,25 hodiny,

• třetí část DDO po vylodění (v přístavu, či někde dále na pevnině) = 0,25 hodiny (tj. 11-0,5-10,25=0,25).

Je třeba dodržet, že součet dvou přerušení – pro potřeby nalodění a vylodění – nesmí přesáhnout jednu hodinu. Pokud tedy kupříkladu nalodění (započítané jako doba řízení) zabere deset minut, může řidič po vylodění řídit až padesát minut a pak dočerpat zbylých patnáct minut DDO. Výše uvedený princip platí logicky i při využití vlaku ROLA.

Nařízení 2020/1054 přidalo k výše uvedenému ještě možnost čerpání týdenního odpočinku na lodi či ve vlaku. Předpoklady jsou v této situaci tyto:

• může jít o zkrácenou týdenní dobu odpočinku v celkovém trvání minimálně 24 hodin za předpokladu, že:

- řidič má ve vlaku (na trajektu) přístup k lůžku/lehátku či spací kabině,

- přerušení týdenní doby odpočinku nepřesáhnou v součtu jednu hodinu;

• může jít o běžnou týdenní dobu odpočinku (trvání minimálně 45 hodin) za předpokladu, že:

- plánovaný čas jízdy vlaku (plavby trajektem) je minimálně 8 hodin,

- řidič má ve vlaku (na trajektu) přístup ke spací kabině,

- přerušení týdenní doby odpočinku nepřesáhnou v součtu jednu hodinu.

Jak vidno z výše uvedeného, je v případě čerpání běžné týdenní doby odpočinku stanoven minimální limit trvání odpočinku stráveného na cestě vlakem/lodí – 8 hodin.

Na závěr tohoto problému snad jen drobná poznámka: z hlediska čerpání jakékoli doby odpočinku není důležitá vlastní doba jízdy vlaku (respektive doba plavby trajektem), ale doba, během níž vozidlo reálně stojí na vlaku/lodi. Po celou tuto dobu se do tachografu (potažmo na kartu řidiče) zapisuje „postýlka“ a je v menu tachografu aktivován režim „Trajekt/vlak“, zobrazený symbolem lodě.

Pro bližší seznámení se s tématem pracovních režimů řidičů, tachografů a mnoha dalších aktuálních témat silniční nákladní dopravy, můžete si stáhnout online zdarma přístupnou publikaci Fleet management, která vyšla koncem minulého roku v nakladatelství Oeconomica: https://oeconomica.vse.cz/wp-content/uploads/publication/22634/Rathousky_2022_Fleet-management.pdf

 

Související