Jednatel rejdařské společnosti EVD: Česká říční flotila se stále zmenšuje

Existují výrobci pro které je kvůli přepravě nadrozměrných zásilek lodní doprava prakticky nenahraditelná. Česká plavba podle rejdařů uvadá hlavně kvůli nestabilní hloubce řeky u česko-německé hranice. Rejdaři proto nemají prostředky na výměnu zastaralých lodních modelů.

Jejich problémy by mohl alespoň částečně vyřešit už léta plánovaný plavební stupeň u Děčína. Ani ten ale nemá zrovna ideální parametry. O české říční plavbě v tuzemsku i zahraničí hovoří Lukáš Hradský, jednatel rejdařské společnosti EVD-Sped.

Jak byste zhodnotil letošní rok z pozice lodní nákladní dopravy?
Loni byla povodeň a pak jsme přešli do extrémního sucha. Letos nebyl na horách prakticky žádný sníh. V září, normálně nejsušším měsíci roku, jsme měli paradoxně nejlepší vodní stav. Nakládací ponory lodí byly ale i tak minimální, kolem 30 procent kapacity lodí. Z hlediska vytížitelnosti prostě katastrofa. Museli jsme jezdit třeba vlaky do Buelstringenu u Magdeburku a loděmi až odtamtud. Hodně jsme dělali nadrozměrné věci, kdy je loď plná, ale váhu tolik necítí. Hromadné substráty letos prakticky nejezdily.

Hlavní problém propojení s evropskou sítí je asi neexistující plavební stupeň v Děčíně. Ředitelství vodních cest ale předpokládá, že by příští rok už souhlasné stanovisko EIA mohl dostat. Jaký vývoj tu předpokládáte?
Já jsem osobně skeptický, určitě to budou ještě roky, než tu bude jez postaven.

Vyhovují vám parametry stavby, která je tam dnes navržená?
Současné řešení je kvůli požadavkům ochránců životního prostředí velmi kompromisní. Mělo by zabezpečit minimální plavební podmínky, aby se mohla provozovat alespoň nějaká pravidelná plavba. Samozřejmě na skutečný rozvoj vodní dopravy by bylo potřeba zabezpečit plné vodní stavy, to znamená hloubku 250 cm po celý rok. Teď se to plánuje na 140 cm. Z tohoto pohledu to není ideální řešení, nicméně tento počin bude znamenat minimálně udržení plavby v současném stavu pro další generace a případně mírnou konjunkturu.

Znamená to, že vaše lodě mají maximální ponor něco pod 250 cm?
Většinu lodí máme postavenou na 240 cm ponoru, s možností zvýšení ponoru minimálně na 250 cm. Pro plavbu je řídicí vodočet Ústí nad Labem, kde kolísají vodní stavy od plného ponoru až do úplného zastavení plavby. Exporty můžou vyrazit prakticky hned, takže jedeme podle aktuálního stavu. Obráceně - importy třeba z Rotterdamu - jedeme na plný ponor. Než dojedou lodě do Magdeburku, spadne u nás voda třeba o metr. Takže tam musíme lodě odlehčit do aut nebo dalších plavidel. Z Magdeburku do Čech trvá plavba čtyři dny, mezitím se zase změní vodní stav, takže musím po cestě odlehčit ještě třeba dvakrát. Když bude existovat v Děčíně jez, budeme vědět, že projedeme vždycky alespoň na určený minimální stav. Třeba přepravě kontejnerů, kdy je nějaký poměr plných a prázdných a není potřeba mít maximální tonáž, by jez velmi pomohl.

Jak vypadá splavnost Labe na německé straně? Od nás do Magdeburku jsou podmínky také nejisté? 
Také tam jsou problematická místa, kde záleží na průtocích, nicméně vodní stav je tam většinou lepší a plavební sezona delší. I to by jez asi vyřešil. Němci už tam ale poměrně usilovně pracují. Na německé straně Labe je jiný sklon - nevím přesně, ale zhruba třetinový oproti tomu, co je na těch pár kilometrech mezi Ústím nad Labem a hranicí. V Německu je problémy možné vyřešit pouze prohrábkou a nebo drobnými úpravami – například koncentračními hrázkami. Abych byl objektivní - také slibovali, že vše bude hotové v roce 2012. Nicméně průběžně se tam pracuje.

Kam až jsou naše řeky splavné od Ústí nad Labem směrem do vnitrozemí? 
Labe je splavné do Chvaletic. Kvůli tomu se má stavět také u Přelouče, aby se mohlo jezdit až do Pardubic. Vltava je de facto splavná po Modřany. Dá se jet až po Slapy, ale od Modřan už je ponor zase 150 cm a ani tam není kam jezdit, je to spíš rekreační oblast.

Jaký je stav vody, když se řekne, že se přes Ústí nad Labem vůbec nedá proplout dál do Německa? 
Technologické minimum pro většinu nákladních lodí je 160 cm na vodočtu Ústí nad Labem. Od tohoto vodočtu se pak odečítají bezpečnostní marže. Podle toho, jestli se jede po proudu nebo proti proudu, je to 60 až 75 cm. Loď tedy může mít v tuto chvíli ponor mezi 85 až 100 cm.

Jak se vyvíjejí v posledních letech vaše tržby? 
Jsou stabilní. V okamžiku, kdy voda v Labi není, flotilu přesuneme za hranice. Bohužel ale nedokážeme generovat prostředky na obnovu flotily, daří se nám ten stav pouze udržovat. Naše lodě jsou postaveny na Labe a tak ekonomika našeho provozu na západoevropských řekách a kanálech stačí sotva na živobytí pro posádky a pokrytí běžných provozních nákladů

Jak staré jsou vaše lodě? 
Máme asi nejmladší lodě v Čechách. Z nich ty nejnovější byly vyrobené v roce 1991 a 1992. Jsou to poslední lodě, které se u nás postavily pro českého rejdaře.

Jaký je nyní stav české nákladní lodní flotily? 
V současné době je v provozu 53 trakčních jednotek, tedy lodí s motorem. Samozřejmě plus k tomu jsou vany a nějaká obslužná plavidla. Oproti situaci před deseti roky je to tak polovička. Rejdaři žijí i z toho, že něco prodávají. A jak flotila stárne a na obnovu nejsou peníze, nejstarší kusy jdou „z kola ven“. Na nové lodě nedosáhneme, takže se snažíme udržet v nějakém stavu to, co je. V roce 1989 měla československá flotila více než 1000 kusů všech druhů lodí a tehdejší Evropa se našich lodí bála. Například byly stanoveny dohody, jaké nejnižší ceny smí dopravci nabízet atd. 
My jsme třeba jako poslední společnost provozovali vlečnou plavbu. Ale proto, že se vstupem do EU změnily zbožové proudy, museli jsme ji zastavit. Už to nebylo ekonomicky rentabilní.

Proč? 
Při vlečné plavbě za sebou loď vlekla čluny. Dřív se hodně jezdilo do Hamburku. Vozily se třeba intervenční vývozy obilí, kdy se prodalo najednou padesát i sto tisíc tun a jezdilo se jenom do hamburského přístavu k silu. Dneska obchodníci obchodují každou partii zvlášť a jezdí se ke koncovým odběratelům. Tažné lodě už se tedy nevyplatí. Je s tím spousta starostí navíc. Když jde každý člun jinam, je více manipulací, což znamená velké zdržení. Navíc jsou tu větší náklady na personál a na kanálech se dají tyto lodě těžko provozovat. Takže technologický vývoj některé lodě odstavuje i přirozeně. Teď se provozuje tlačná plavba, kdy máte remorkér, který tlačí náklad před sebou, anebo sólo motorové lodě. Naše společnost jako jediná v Česku provozuje i tlačná soulodí sestavená z motorové nákladní lodi a tlačné vany.

Kvůli nedostatku vody prý čeští rejdaři začali jezdit hodně v zahraničí. Platí to stále? 
My se snažíme si udržet české zákazníky, aby chtěli vodní dopravu využívat i nadále. Takže i za cenu ztrát jezdíme do Čech. Když ale na Labi není voda, nezbývá nám nic jiného, než se snažit přežít a jezdit v zahraničí na kanálech. A pak jsou firmy, které nechtějí riskovat a už si drží jenom zahraniční klientelu.

Jak to funguje v zahraničí? Nechávají se třeba najímat speditéry? 
Ano, jeden způsob je přes speditéry. Nebo si nějaké zakázky zabezpečíte sám, což je o něco výhodnější. A třetí možnost je „time charter“, kdy dáte loď k někomu do spedice a ta ji provozuje a vytěžuje. 
Jde tu o množství lodí. Když máte jednu loď, nemáte v zásadě šanci, protože každý chce nějakou pravidelnost a garanci. Takže ti, co mají jednu loď, jezdí pro speditéry. Ti, co jich mají víc, se snaží možnosti kombinovat. Mají nějaké vlastní zakázky, ale pro speditéry jezdí také. Jako my, například. Pokud vím, tak do „time charteru“ dává lodě jenom ČSPL. Toto funguje ale jen v zahraničí, kde si lodě pronajmou velké logistické společnosti. U nás nikdo neumí kvůli proměnlivosti vodního stavu spočítat ekonomiku plavby.

Kolik u nás dnes existuje rejdařských firem? 
V zásadě jsou čtyři větší hráči a pak do 15 dalších, kteří mají jednu nebo dvě lodě.

Vy vozíte hlavně přes hranice. Máte i nějaké zakázky jen po Čechách? 
Máme i tuzemskou flotilu, tu ale využíváme hlavně pro údržbové práce na vodních tocích. Obchodní plavbu po Čechách neprovozujeme. Vodní cesta je u nás poměrně krátká a nejsou tu také plné parametry - ponory. Lodě tedy nemůžou jezdit plně vytížené ani po Čechách. Nejsou proto konkurenceschopné. Navíc se se zbožím na té krátké vzdálenosti dvakrát manipuluje, kdyžto kamion jede rovnou. Hlavně jsme ale specializování na zahraničí, na tuzemské přepravy se tu specializují jiné společnosti.

Jaké firmy si u nás ještě nechávají vozit náklad po vodě? 
Firem, které vozí své zboží po vodě, není moc. Loď uveze hodně, takže zákazník musí chtít přepravit velké objemy. Mezi hlavní segmenty patří zemědělství, například se vyvážejí přebytky obilí. Takových zemědělců a obchodníků je tak pět až deset. Pak je to chemický průmysl. Naše společnost například obsluhujeme Lovochemii, to jsou vývozy hnojiv a nějaké vstupní suroviny. Pak vozíme třeba pro Spolchemii soli na elektrolýzy, vozíme kazivec pro společnost Fluorit Teplice. Významný segment je dnes i železný šrot, hlavně odpad z produkce karoserií, který se vyváží do Francie. Dále vozíme těžké a nadrozměrné náklad. Vozíme nádrže na LNG a různé plyny vyrobené ve Feroxu v Děčíně. Nebo pro firmu Posad Steel, která vyrábí různé investiční celky. Pro General Electric se vozí zase těžké generátory. Huisman vyrábí obrovské jeřáby nebo komponenty pro námořní lodě, které pokládají kabely, potrubí apod.

Kam se tento náklad vozí? 
Drtivá většina nadrozměrných zásilek jde do Antverp a do Rotterdamu. Musí to sem ale jít po kanálech, na kterých jsou nízké průjezdní výšky, takže hodně vysoké výrobky musí jet do Hamburku. Ten je pro nadrozměrný náklad dražší. Zřejmě proto, že se nyní hodně soustředí na kontejnery.

Proč se u nás na lodích nevozí kontejnery? 
Česká flotila je postavená v jiné době, tehdy se kontejnery ještě příliš nepoužívaly. Rozměry nákladních prostorů našich lodí jsou nešťastně udělány tak, že by zbývalo plno volného a nevyužitého místa. Proto naše lodě nenaberou tolik kontejnerů, abychom mohli konkurovat. Navíc kontejnery potřebují pravidelnost a ta na Labi chybí. Kvůli nestabilitě plavebních podmínek není možné kontejnerové linky z Čech postavit. Navíc máme zboží na počet našich zbývajících lodí tolik, že ani nemáme potřebu kontejnery vozit.

Co děláte v případě, že voda na Labi klesá, vy ale máte nějakou zakázku a najednou zjistíte, že se s ní nikam nedostanete? 
Čekáme, až naprší a neuschne, jak říkáme.

A co zákazník? 
Ten také musí čekat. Je tu ale nebezpečí, na které stále upozorňujeme, a sice že když zákazník nedostane zásilku na stavbu včas, příště si přepravu a výrobu objedná jinde. Proto je důležité, aby stát vodní cestu dobudoval tak, aby byla spolehlivá. Některé náklady jinudy než po vodě ani převézt nelze. A když se nadrozměry nebudou moct od nás přepravit, tak se tu přestanou vyrábět. Přitom to bývají věci s velkou přidanou hodnotou.

Co hutní průmysl, třeba na Ostravsku. Mají tyto firmy o vodní dopravu zájem? 
Dříve se vozilo hodně hutních výrobků do Děčína a do Ústí a pak ven do Německa a Holandska. Tím, že lodí velice ubylo, tyto výrobky se po vodě z Čech prakticky přestaly vyvážet. Zboží si našlo jinou cestu. V řadě případů pravděpodobně dražší než po vodě, zato spolehlivou.

Výrobci si někdy stěžují, že i kdyby chtěli s nákladem na vodu, nemají kde jej na lodě naložit, případně jak se s velkým nákladem do přístavů vůbec dostat...
Myslím si, že přístavy jsou vybaveny poměrně slušně. Problém, na který si stěžují trasaři, jsou např. kruhové objezdy a neustále opravy silnic. Dneska se kruhový objezd staví na každé křižovatce, navíc jsou nové mosty a nikdo nebere v potaz, že by se také občas mohlo vézt něco nadrozměrného. Chybí tu celostátní koncepce, která by chránila koridory pro přepravu velkých nákladů do přístavů.

My vozíme zboží po vodě do zahraničí, ale jezdí vůbec zahraniční lodě k nám?
Výjimečně. Často, když sem přijela nějaká loď ze zahraničí, způsobila si nějaký problém. Protože Labe u nás neznají. Jsou zvyklí, že metr nehraje na vodních cestách velkou roli. Tady ale hraje, takže se tyto lodě mnohdy poškodily. Ony mají větší ponory, když jsou prázdné, takže je to pro ně riziko.

Neexistuje nějaký úřad, který by dával o výšce vodní hladiny souhrnné informace?
Jsou správci vodní cesty, Povodí Labe a Povodí Vltavy. Ty ale dávají garanci vodních stavů jen 24 hodin. A troufám si říct, že víc jak v 50 procentech to je jinak. Pracujeme tedy s touto informací a s věšteckou koulí.

I další novinky z logistiky a nákladní dopravy si můžete přečíst v listopadovém čísle časopisu Logistika.