Nedávné výpadky v celosvětovém transportu podtrhují důležitost odolnosti dodavatelských řetězců a plánování řízení rizik. Tomu se ve společnosti Logio věnujeme už skoro 20 let. Pandemie odhalila slabiny logistiky a podle některých zdrojů vedla k narušení dodávek pro 94 procent společností z žebříčku Fortune 1000. Celá odvětví (jako např. automotive) se potýkala s dlouhodobým nedostatkem kritických součástek, což vedlo k prodloužení dodacích lhůt, které pociťují zákazníci dodnes.

Vzhledem k inflačním, geopolitickým, ekonomickým i ESG tlakům podniky nutně musí přehodnocovat tradiční modely globální logistiky a dávají prostor dodavatelským sítím, které nestojí na jedné noze, ale naopak rozmělňují rizika, která dříve nebyla považována na podstatná.

Takto uvažují nejen evropské podniky, ale i druhá strana eurasijského obchodu. Čínská Nová hedvábná stezka, známá také jako Iniciativa pásu a stezky, je rozsáhlý infrastrukturní projekt, který Čína zahájila v roce 2013. Jeho cílem je obnovit a hlavně rozšířit staré obchodní trasy Hedvábné stezky a spojit Čínu s Evropou, Afrikou a dalšími částmi Asie prostřednictvím pozemních a námořních koridorů. Skládá se ze dvou hlavních částí: Ekonomického pásu Hedvábné stezky a Námořní hedvábné stezky 21. století. Projekt má být kompletně dokončen v roce 2049 a memorandum o porozumění podepsalo 150 států včetně ČR.

Související

Po vodě, vzduchem nebo po zemi?

V Číně se nachází šest z 10 nej­rušnějších přístavů na světě, námořní přeprava je stále nejvy­užívanější. Typicky trvá transport z Číny kolem dvou měsíců a je tak vhodný pro trvanlivé zboží.

Přestože se země rychle zotavila z počátečního covidového šoku a rychle obnovila výrobu, globální ceny přepravy během pandemie prudce vzrostly a nedostatek kontejnerů pak vedl k nerovnováze mezi cenami za dovoz a vývoz.

I nyní respirační onemocnění nadále představují riziko – místní politika nulové tolerance covidu‑19 představuje hrozbu. Propuknutí nákazy u zaměstnanců větších přístavů může vést k dočasnému uzavření portu.

Letecká doprava nabízí výhody z hlediska rychlosti. Tranzitní doba z Číny zpravidla nepřesahuje sedm pracovních dnů, často i kratší dobu. Je však nutné mít na paměti, že let je pouze jednou částí logistického řetězce a z logiky věci nemůže být tzv. door‑to‑door. Je k němu třeba připočíst vývozní a dovozní služby, letištní poplatky, celní deklarace a podobně. Vyplatit se může zejména pro maloobjemové transporty.

Objem nákladní železniční dopravy mezi Čínou a Evropou se v době postpandemické zásadně zvýšil (až o 10 procent mezi lety 2021 a 2022). Tento růst se ale v poslední době zpomalil v důsledku geopolitického napětí souvisejícího s ruskou invazí na Ukrajinu. Stále větší pozornost je proto věnována jižní železniční trase přes Ázerbájdžán a Gruzii.

Silniční doprava je relativně nový a méně obvyklý způsob přepravy zboží mezi Čínou a Evropou. Tato možnost se otevřela až v roce 2016, kdy Čína ratifikovala dohodu OSN o mezinárodní silniční dopravě. V určitých případech se může vyplatit, byť je nutné zaměstnat dva řidiče, kteří se následně střídají 24 hodin denně. Do Česka pak přeprava trvá přibližně 14 dní.

Světlé vyhlídky?

Je zřejmé, že čilý obchod s Čínou v dohledné době neustane. Evropské firmy však již nebudou spoléhat na jeden typ dopravy, který může kdykoliv z jakéhokoliv důvodu dočasně vypadnout. Budoucnost efektivního a odolného transportu zboží do Evropy tak tkví v multimodálnosti a nových trasách. A jak se zdá, jméno Hedvábná stezka věhlasu v dohledné době nepozbude.

Související